Auto Tatra - 603

Auto TATRA 603

 

Prototypy

 

Nejvýraznější automobilovou osobností z poválečné tuzemské produkce je Tatra 603 s prostornou zaoblenou karoserií a vzduchem chlazeným motorem V8 v zádi. Zrodila se poněkud komplikovaně v letech 1952 až 1955, zato se vyráběla po celá dvě desetiletí.

Připomeňme, že podle vládního nařízení z listopadu 1950 musela kopřivnická automobilka na jaře 1951 ukončit výrobu osobního vozu Tatraplan, jež poté krátce a neúspěšně dobíhala v Mladé Boleslavi, a musela se věnovat jen terénním a nákladním automobilům, určeným především pro armádu.

Zároveň platil i zákaz konstrukčních a vývojových prací na osobních vozech Tatra. Skupina nadšenců se s tím nehodlala smířit a od podzimu 1952 začala navzdory zákazu v pražské konstrukční kanceláři Tatry připravovat koncepci nového osobního automobilu. Kancelář tehdy vedl Vladimír Popelář (1915–1997), který v letech 1946 a 1947 řídil konstrukci a vývoj vozu Tatraplan. Spolu s ním se do riskantní činnosti zapojil pražský výtvarník František Kardaus (1908–1986). Společně vytvořili základní koncepci a tvarové řešení vozu, pro nějž Kardaus navrhl jméno Valuta. Jejich partnerem v Kopřivnici byl Ing. Julius Mackerle (1909–1988), autor koncepce vzduchem chlazeného motoru V8 s označením T 603, jehož detailní řešení vypracoval konstruktér Jiří Klos (1921–2009).

Osmiválec ve sportovní úpravě se od roku 1950 uplatnil v závodních monopostech T 607 a v základním provedení měl být určen pro vojenské terénní automobily řad T 803, T 804 a T 805, z nichž se nakonec dostala do výroby jen lehká nákladní „osmsetpětka“.

Během roku 1953 Tatrováci opakovaně lob­bovali u vládních činitelů, mimo jiné předváděním vozu Tatraplan vybaveného osmiválcem T 603. Dosud odmítavý postoj ministerstva strojírenství pomohl změnit náměstek sovětského ministra automobilového průmyslu Pobědonoscev, který při jednáních v Praze podpořil plán na výrobu velkého osobního vozu Tatra.

V lednu 1954 dostala Tatra z ministerstva strojírenství příkaz, aby urychleně zkonstruovala velký služební automobil. Termín byl šibeniční: do konce roku 1954, navíc zadání počítalo s šestimístným vozem vybaveným osmiválcovým motorem o objemu 3,6 l. Z Prahy do Kopřivnice putovaly veškeré dosud zpracované materiály a výkresy a Ing. Mackerle dostal za úkol vyjednat kompromis umožňující realizaci stávajícího projektu s motorem V8 o objemu 2,5 l.

Ještě v květnu 1954 v dokumentu nazvaném „Zpráva o projektu velkého osobního vozu T 603“, pod nímž byli podepsáni Vladimír Popelář a Ing. Julius Mackerle, byly uváděny následující parametry: rozvor náprav 2750 mm, rozchod vpředu 1350 mm a vzadu 1400 mm, délka 4800 mm, šířka 1880 mm a výška 1520 mm.

Pohotovostní hmotnost budoucího vozu neměla překročit 1200 kg, z celkové hmotnosti 1700 kg mělo připadat 780 kg na přední a 920 kg na zadní nápravu v poměru 45,8:54,2 %. Osmiválec o objemu 2545 cm³ měl dávat výkon 85 k (63 kW) při 4500 min^–1.

„Aby akcelerace vozu a spotřeba se alespoň vyrovnaly vozu T 600 s motorem 603, je bezpodmínečně nutné udržet váhu vozidla plně vybaveného pod 1200 kg,“ zdůrazňovali autoři zprávy.

Pod tlakem shora však záhy museli ustoupit, budoucí vůz přibral na rozměrech i na hmotnosti. V této fázi také původní Kardausovy linie přepracoval designér Zdeněk Kovář (1917–2004), pedagog uměleckoprůmyslové školy v Uherském Hradišti. Karoserie dostala korpulentnější tvary, aby působila honosnějším a prostornějším dojmem. Délka vozu přitom přerostla pětimetrovou hranici a pohotovostní hmotnost se přiblížila k hodnotě 1500 kg. V zimě 1954–1955 vznikla dřevěná maketa vozu T 603 v měřítku 1:1, jejíž záď zdobila rozměrná „ploutev“ připomínající Tatru 87. Při stavbě prototypu se už tento archaický prvek neuplatnil.

První prototyp „šestsettrojky“ vyjel na silnice v létě 1955 a veřejnosti se opakovaně představil v září téhož roku. Vedl peloton motocyklistů na start závěrečné rychlostní zkoušky XXX. Mezinárodní šestidenní motocyklové soutěže v Gottwaldově (Zlín), krátce se objevil na Výstavě československého strojírenství v Brně a poté také na výstavce pořádané pod názvem „Nová technika ve strojírenství“ na výstavišti v Praze-Holešovicích, tehdejším Parku kultury a oddechu Julia Fučíka.

Prototyp měl dvoudílné čelní sklo, kryty zadních kol a menší zadní okna než pozdější finální verze. Při rozvoru náprav 2750 mm a rozchodu kol 1420 mm vpředu a 1400 mm vzadu byl dlouhý 5065 mm, široký 1900 mm a vysoký 1550 mm. Vykazoval pohotovostní hmotnost těsně pod hranicí 1500 kg, z celkové hmotnosti 2000 kg připadalo 940 kg na přední a 1060 kg na zadní nápravu v poměru 47:53 %.

Za zadní nápravou uložený vzduchem chlazený motor V8 s rozvodem OHV dával z objemu 2545 cm3 výkon 100 k (74 kW) při 4800 min^–1, směrem kupředu na něj navazovaly rozvodovka a čtyřstupňová převodovka s řadicí pákou u volantu. Všechna čtyři kola byla nezávisle zavěšena, přední na šikmých klikách doplněných svislými vzpěrami MacPherson, zadní na výkyvných polonápravách vedených podélnými rameny. Pérování obstarávaly vpředu i vzadu vinuté pružiny, na všech čtyřech kolech byly bubnové brzdy. Na patnáctipalcových kolech obutých do pneumatik 6,50 – 15 dosahovala Tatra 603 ­největší rychlosti 160 km/h a průměrně spotřebovala 12 až 13 l benzinu na 100 km. V přídi uložená palivová nádrž měla objem 55 l.

Během roku 1956 bylo ručně smontováno devět automobilů T 603 s děleným čelním sklem a nově tvarovanými rozměrnějšími zadními okny. V září 1956 se „šestsettrojka“ stala jedním z lákadel II. výstavy československého strojírenství v Brně. Měla šedofialovou barvu pontonu, červenofialovou střechu a čalounění interiéru v kombinaci zelené a béžové.

Poslední z devíti vozů, tentokrát v decentním černém laku, obdržel v prosinci 1956 jako dar ke svým dvaasedmdesátým (a posledním) narozeninám prezident republiky Antonín Zápotocký (1884–1957). Zároveň bylo oficiálně ohlášeno zahájení sériové výroby automobilů Tatra 603, k němuž však fakticky došlo až na jaře 1957.

 

Sériová výroba

Sériová výroba automobilů Tatra 603 se začala v Kopřivnici rozbíhat na jaře 1957 s tím, že do deseti let měl „šestsettrojku“ nahradit nový typ. Ve skutečnosti se tato lhůta protáhla téměř na dvojnásobek, postupně omlazovaná Tatra 2-603 se vyráběla až do léta 1975.

První sériové vozy Tatra 603 měly v přídi trojici světlometů pod společným třídílným oválným krytem, malé blikače na předních blatnících a na obou bocích dole rovnou lištu, jež zabíhala od předních dveří až k zadnímu nárazníku. Zadní blatníky už byly pod lištou lehce vykrojené. Do léta 1957 se montovaly dvoudílné zadní svítilny stejné jako na prototypech, od druhé poloviny roku 1957 je nahradily nové, třídílné. Lapače vzduchu na zadních blatnících byly opatřeny čtyřmi žebry.

Nedělené čelní okno bylo vybaveno dvojicí stěračů, z nichž každý měl svůj vlastní motorek. Pohybovaly se protiběžně a v klidové poloze ležely šikmo proti sobě u dolního okraje čelního skla. Až od léta 1958 se montovaly stěrače s paralelním pohybem. Přístrojové desce dominoval půlkruhový rychloměr se stupnicí do 180 km/h, doplněný počítadlem ujetých kilometrů, pod ním byl vlevo palivoměr, uprostřed hodiny a vpravo teploměr oleje v motoru.

Přední i zadní sedadlo bylo průběžné, vůz byl homologován jako šestimístný. Hlavní zavazadlový prostor pod přední kapotou měl objem 0,36 m³, dalších 0,14 m³ menších zavazadel se vešlo do prohlubně za opěradlem zadního sedadla. Palivová nádrž o objemu 55 l byla vpředu u dělicí stěny, při tankování bylo nutné otevřít víko zavazadlového prostoru. V předních rozích karoserie byly umístěny dva akumulátory o napětí 6 V, elektrická soustava vozu pracovala s napětím 12 V.

Podélně za zadní nápravou uložený, vzduchem chlazený osmiválec do V s rozvodem OHV měl objem 2545 cm³ a u sériového vozu udával výrobce výkon 95 k (70 kW) při 4800 min-1. Směrem kupředu na motor navazovaly rozvodovka a čtyřstupňová převodovka ovládaná řadicí pákou u volantu.

Všechna čtyři kola byla nezávisle zavěšena, přední na šikmých klikách doplněných svislými vzpěrami MacPherson, zadní na výkyvných polonápravách vedených podélnými rameny. Pérování obstarávaly vpředu i vzadu vinuté pružiny. Hřebenové řízení vyžadovalo 2,5 otáčky volantu mezi krajními polohami.

Bubnové brzdy na všech čtyřech kolech měly zpočátku jednookruhové ovládání a obešly se bez posilovače. Patnáctipalcová kola nesla pneumatiky rozměru 6,70 – 15, náhradní kolo bylo vpředu pod podlahou zavazadlového prostoru, zvenku přístupné sklápěcím víkem.

Vůz s rozvorem náprav 2750 mm a rozchodem kol 1430 mm vpředu a 1400 mm vzadu byl dlouhý 5065 mm, široký 1910 mm a vysoký 1530 mm. Vykazoval pohotovostní hmotnost 1470 kg, jeho celková hmotnost měla hodnotu 1960 kg. Dosahoval největší rychlosti 160 km/h a spotřeboval 12 až 14 l benzinu na 100 km.

Koncem roku 1959 byl původní osmiválec T 603 F nahrazen nově upraveným motorem T 603 G se zdvihem zkráceným ze 72 na 70 mm při stejném vrtání 75 mm. Objem motoru se snížil na 2472 cm³, výkon 95 k (70 kW) při 4800 min^-1 zůstal nezměněný, stejně jako největší točivý moment 155 N.m při 3000 min^-1.

V roce 1960 výroba „šestsettrojek“ poprvé překonala tisícovku na 1220 kusů, o rok později dosáhla rekordních 1332 vozů a i v roce 1962 zůstala nad hranicí 1300 exemplářů.

 

TATRA T2 - 603

V září 1962 byla na brněnském veletrhu vystavena modernizovaná Tatra 2-603 se širší maskou osazenou dvěma páry kruhových světlometů a většími zadními svítilnami, její sériová výroba však začala až koncem roku 1963.

Měla rozšířený rozchod kol, příčný stabilizátor přední nápravy a inovovaný motor T 603 H se zvýšeným stupněm komprese, který z objemu 2472 cm³ dával výkon 105 k (77 kW) při 4800 min^-1 a největší točivý moment 167 N.m při 4000 min^-1. Zvenku jej prozrazovala dvojice výfukových rour kruhového průřezu místo dřívější jediné s plochou koncovkou.

Tatra 2-603 dostala novou palubní desku s měkce obloženými hranami, osazenou obdélníkovým sdruženým přístrojem, dále nový kryt sloupku řízení, volant se zapuštěnou hlavou a novou spínací skříňku – motor se nyní spouštěl otočením klíčku, a ne tlačítkem jako dříve. Na oknech předních dveří přibyla výklopná trojúhelníková okénka.

 

TATRA T3- 603

V únoru 1965 byl při příležitosti podnikové konference Komunistické strany Československa v kopřivnické automobilce představen modernizovaný vůz Tatra 3-603. Měl širší masku s páry světlometů dále od sebe, čelní okno zvýšené o 60 mm, boční lištu táhnoucí se od předního blikače k nově tvarovanému lapači vzduchu na zadním blatníku a řadu dalších změn.

Označení T 3-603 nebylo nikdy oficiálně zavedeno, až do konce výroby zůstalo T 2-603 a nové prvky se dostávaly do série postupně během následujících let.

V září 1966 byla v Brně vystavena Tatra 2-603 model 1967 se zvýšeným čelním oknem a prodlouženými rameny stěračů, oranžovými blikači a nově tvarovanými lapači vzduchu na zadních blatnících. Měla ještě stávající masku, ale nově tvarované víko zavazadlového prostoru s negativním prolisem a ozdobnou lištou tvaru T.

Palivová nádrž s objemem zvětšeným na 60 l měla nalévací hrdlo přístupné zvenku, umístěné pod odklápěcím kruhovým krytem před pravým spodním okrajem čelního skla. Brzdy byly nadále bubnové, ale nově doplněné podtlakovým posilovačem.

V září 1967 měla v Brně premiéru Tatra 2-603 model 1968 s maskou již zmíněného prototypu T 3-603, nově tvarovaným víkem motorového prostoru a novými nárazníky doplněnými svislými členy. Součástí standardní výbavy se staly bezpečnostní pásy pro řidiče a spolujezdce vpředu, vůz byl přetypován na pětimístný. Dlouho slibované kotoučové brzdy se na všechna čtyři kola sériových vozů T 2-603 začaly montovat v lednu 1970.

V roce 1972 dosáhla produkce „šestsettrojek“ absolutního rekordu 1671 kusů, v období 1971 až 1973 se stále pohybovala nad hranicí 1600 vozů ročně. Poslední výraznější inovace následovala v září 1973, kdy Tatra 2-603 jako první v tuzemsku vyráběný automobil dostala bezkontaktní elektronické zapalování PAL-Magneton.

Od léta 1974 už finální montáž automobilů Tatra 2-603 neprobíhala v Kopřivnici, ale v nedalekém Příboru. Tam také v srpnu 1975 zhotovili poslední z 20 422 „šestsettrojek“.

Tatra 603 A.

V létě roku 1960 se začaly rodit plány velké modernizace vozu Tatra 603. Zatímco podvozek a poháněcí ústrojí měly zůstat bez větších změn, karoserie měla být zcela nová. Z řady návrhů byl vybrán ten, který vytvořil Ing. arch. Otakar Diblík. Projekt dostal označení Tatra 603 A.

Zpočátku práce probíhaly v konstrukční kanceláři automobilky Tatra v Praze na Smíchově, stavba makety nového vozu v životní velikosti už se odehrávala v Kopřivnici. Maketa v měřítku 1:1, dokončená na jaře 1961, byla až na detaily věrným předobrazem budoucího automobilu.

Měl podobu sedanu v lehce americkém stylu té doby, s přídí ozdobenou dvěma páry kruhových světlometů umístěnými u okrajů čela karoserie v oválných blocích spolu s blikači. Zaoblená střecha kabiny končila rozměrným neděleným oknem, za nímž následovala stupňovitá záď. Přes celou šíři zadního čela karoserie se táhl světelný pás.

Přední i zadní nárazník se obešly bez přídavných členů, decentně zaoblené boky pontonu byly sice u makety – podobně jako u „šestsettrojky“ – ozdobeny krátkými lištami na předních blatnících a bočními lištami se zalomením ve tvaru blesku před výřezem zadního blatníku, skutečný vůz se však od nich oprostil.

Sedan Tatra 603 A, dokončený v roce 1962, byl postaven na prototypové podvozkové plošině typu T 2-603. Měl všechna čtyři kola nezávisle zavěšena, přední na šikmých klikách doplněných svislými vzpěrami MacPherson a příčným stabilizátorem, zadní na výkyvných polonápravách vedených podélnými rameny. Pérování všech čtyř kol obstarávaly vinuté pružiny.

Vůz měl hřebenové řízení, jež mezi krajními polohami vyžadovalo 2,5 otáčky volantu, brzdy byly na všech čtyřech kolech bubnové, patnáctipalcová kola nesla pneumatiky rozměru 6,70 – 15. Náhradní kolo bylo přístupné zvenku po sklopení krytu pod předním nárazníkem.

Za zadní nápravou uložený vzduchem chlazený motor V8 o objemu 2472 cm³ s rozvodem OHV byl typu T 603 H, se stupněm komprese zvýšeným na 8,2 dával výkon 105 k (77 kW) při 4800 min^-1. Směrem kupředu na osmiválec navazovala rozvodovka a čtyřstupňová převodovka ovládaná řadicí pákou u volantu.

V přídi uložená palivová nádrž o objemu 60 l měla nalévací hrdlo přístupné zvenku, po odklopení kruhového krytu umístěného nahoře na pravém předním blatníku. Sériová „šestsettrojka“ se této vymoženosti dočkala až na podzim 1966.

Pětimístný sedan Tatra 603 A měl rozvor náprav 2750 mm a rozchod kol 1460 mm vpředu a 1400 mm vzadu. Byl dlouhý 4940 mm, široký 1910 mm a vysoký 1460 mm, takže byl kratší a nižší než „šestsettrojka“. Dosahoval největší rychlosti 160 km/h a spotřeboval 12 až 13 l benzinu na 100 km.

V roce 1963 absolvoval náročné jízdní zkoušky, mimo jiné i srovnávací s vozem Mercedes-Benz 220 SE. Brzy však bylo zřejmé, že se sériové výroby nedočká. Po čase jej odkoupil jeden ze zkušebních řidičů, který jej používal v běžném provozu po celá sedmdesátá léta a počátkem let osmdesátých.

Unikátní sedan poté několikrát změnil majitele, postupně chátral a až v novém tisíciletí se dočkal znovuzrození. Velmi náročnou a nákladnou renovaci (nebo spíš rekonstrukci) trvající pět let provedla renomovaná firma Ecorra sídlící v Kopřivnici-Lubině. Veřejnosti se znovuzrozená Tatra 603 A představila v lednu 2013 a ­pamětníci konstatovali, že takhle dokonale nevypadala ani jako zbrusu nová.

Vraťme se ale do roku 1963, kdy vznikl druhý prototyp Tatry 603 A. Původně jej začali v Kopřivnici stavět jako čtyřdveřové kombi s dvoudílnými dveřmi v zádi, poté byl rozpracovaný vůz předán do Bratislavy, kde jej tamější vývojové středisko automobilky rekonstruovalo na sanitku. Při přestavbě vůz dostal nově tvarovanou střechu bez dřívějšího výstupku a za přední sedadla byla vestavěna přepážka, jež oddělovala sanitní prostor.

Už od počátku bylo zřejmé, že vzhledem k umístění motoru V8 za zadní nápravou nebudou vnitřní rozměry kombi, resp. sanitky ideální. Jen malou útěchou byla opakovaná srovnání s americkým modelem Chevrolet Corvair Lakewood. Toto pěti­dveřové kombi mělo také vzduchem chlazený motor v zádi, jenže prostorově úspornější plochý šestiválec.

Stejně jako sedan i sanitní Tatra 603 A zůstala solitérem. V zádi, opět ozdobené širokým světelným pásem, měla vodorovně dělené dveře. Jejich menší spodní část se sklápěla dolů do vodorovné polohy, zatímco větší horní díl s rozměrným oknem se vyklápěl vzhůru. Podlaha nad motorem byla ve výši téměř 770 mm nad vozovkou, výška od ní k hornímu rámu dveří měla hodnotu pouhých 620 mm, do níž se musela vejít nosítka i s ležícím pacientem. Ten při nakládání do vozu raději neměl zvedat hlavu.

Sanitka měla za řidičem a spolujezdcem přepážku nahoře opatřenou okénkem. Zezadu na ní byly připevněny dva sklápěcí stolky a blízko středu i tlaková láhev s kyslíkem. V sanitním prostoru se nacházelo třímístné sedadlo s děleným opěradlem, jehož střední díl se dal sklopit kupředu, což umožnilo umístit dovnitř nosítka s pacientem. Složená nosítka měla jinak své místo vpředu v zavazadlovém prostoru.

Sanitní Tatra 603 A (někdy také označovaná T 603 AS) jezdila několik let ve zkušebním provozu v Bratislavě, pak sloužila – už bez sanitní výbavy – jako doprovodný vůz ve vývojovém oddělení kopřivnické automobilky. Údajně najezdila přes 400 tisíc kilometrů.

V osmdesátých letech se dočkala renovace, při níž získala nazpět vzezření záchranného sanitního vozu s majáčkem na střeše, i když bez původních sirén zasazených do čela karoserie a bez vybavení sanitního prostoru.