Auto TATRA 613

 

Prototypy

Definitivní projekt nového osobního automobilu Tatra, nástupce šestsettrojky, byl dokončen v srpnu 1967. Původně nesl kód T603 – X2, brzy však celý vůz převzal typové označení nově vyvíjeného třiapůllitrového osmiválcového motoru, tedy T613. Během podzimu 1967 uzrálo rozhodnutí, že stylistický návrh a stavba prvních prototypových karoserií budou svěřeny některé z italských specializovaných firem. Smlouva byla nakonec uzavřena 13.ledna 1968 s turínskou společností Carrozzeria Vignale. Bylo to poprvé, kdy se tuzemská automobilka odhodlala (podobně jako řada západních výrobců) využít služeb italských karosářů.

V září 1968 byl v Kopřivnici dokončen první pojízdný podvozek, jenž byl počátkem října předán firmě Vignale. Druhý následoval v polovině listopadu 1968, třetí o měsíc později; všechny tři opatřené pomocným trubkovým rámem putovaly do Itálie po železnici. Mezitím zástupci automobilky při návštěvě turínského studia zhlédli rozpracovanou maketu v měřítku 1:1, jež byla podle jejich připomínek v některých partiích upravena. Pak už následovala stavba plně funkčních prototypů, dvou se čtyřdveřovou karoserií sedan a jednoho ve dvoudveřovém provedení kupé. První z nich, modrý sedan se standardní výbavou, dorazil do Kopřivnice koncem dubna 1969, další černý sedan v provedení De Luxe a kupé v hráškově zelené metalíze koncem května téhož roku. Všechny tři prototypy přijely po vlastní ose, takže cestou z Turína do Kopřivnice absolvovaly první funkční zkoušku.

Vzhledem k tomu, že nové osmiválce typu T613 nebyly v té době ještě k dispozici, poháněl tři první prototypy šestsettřináctky zpočátku motor T603 K, tedy dvouapůllitrový V8 s rozvodem OHV a výkonem zvýšeným na 114 k (84 kW). Na původně plánovaný výkon 120 k (88 kW) se jej vyladit nepodařilo. V souladu s koncepcí T613 byl osmiválec T603 K umístěn nad zadní nápravou a měl rozvodovku v klikové skříni. V červnu 1969 přivezli z Itálie na korbě nákladního vozu ještě jednu kompletní čtyřdveřovou karoserii bez podvozkových orgánů a poháněcího ústrojí, jež měla být určena k technologickým účelům. O jejím skutečném osudu si více povíme v příštím čísle, stejně jako o unikátním dvoudveřovém kupé, jež se jako první z trojice prototypů dočkalo v říjnu 1969 montáže motoru T613.

Modrý prototyp T613 1 s motorem T603 K byl od 4. srpna do 7. října 1969 podroben zkoušce životnosti na šedesát tisíc kilometrů. Najezdil během ní 33 238 km na silničním okruhu a 27 600 km na horském okruhu, přičemž v obou případech byl postupně více a více zatěžován. O dílčí problémy nebyla nouze, několikrát bylo třeba opravovat závady na závěsech zadních kol, ale i vytržený držák stabilizátoru přední nápravy. Po ujetí 53 850 km došlo k poruše motoru, takže musel být nahrazen jiným, opět typu T603 K. Během zkoušky vůz spotřeboval tři sady pneumatik Barum 185 HR 14 se vzorkem OR 6 A. Původně ovšem z Itálie přijel na pneumatikách Firestone P 110 téhož rozměru. Nový motor V8 typu T613 s rozvodem DOHC o objemu 3,5 l a výkonu 165 k (121 kW) byl do tohoto vozu zamontován v březnu 1970. Do konce listopadu 1972 prototyp T613 1 najezdil 170 283 km, pak prošel důkladnou opravou, kontrolou všech dílů a byl prodán do automobilního parku ústředního výboru Komunistické strany Československa. Už předtím ovšem opakovaně jezdil ve službách představitelů strany a vlády.

Druhý prototyp, černý sedan s luxusní výbavou a červeným koženým čalouněním, se stejně jako jeho sourozenci mohl pochlubit přístroji převzatými z vozů Maserati, včetně rychloměru se stupnicí do 300 km/h. Vůz T613 2 absolvoval mimo jiné v prosinci 1969 srovnávací jízdní zkoušky na uježděném sněhu a náledí, při nichž byl obut do pneumatik Michelin 185 14 AS. Vedl si lépe, než jeho dva konkurenti klasické koncepce, německý BMW-Glas 3000 a britský Ford Zodiac. Až do listopadu 1970 jezdil s motorem T603 K, pak dostal nový osmiválec T613 spolu s třístupňovou samočinnou převodovkou Borg Warner 35. S ní najezdil do září 1974 přes 72 tisíc kilometrů, pak ­další dva měsíce jezdil s náhradním exemplářem této převodovky. Mezitím prošel úpravou karoserie, při níž byla zadní partie střechy zvýšena o 30 mm. Koncem roku 1974 měl tento vůz najeto téměř 162 tisíc kilometrů. Dnes je k vidění v expozici Technického muzea Tatra v Kopřivnici, původní italská sedadla však už nemá. Ta si jeho prominentní uživatel, šéf komunistické strany Dr.Gustáv Husák, oblíbil natolik, že si je dal přemontovat do jedné ze svých dalších šestsettřináctek.

 

Od prvních tří prototypů z roku 1969 do zahájení sériové výroby Tatry 613 v létě 1975 vedla dlouhá cesta; připomeňme si její hlavní mezníky…

Vraťme se k elegantnímu dvoudveřovému kupé T613 s karoserií Vignale, které do Kopřivnice přijelo po ose koncem května 1969. Bylo v pořadí třetím prototypem; v tovární dokumentaci se objevuje jako T613 3 nebo také T613  III C. Spolu s oběma sedany, o nichž jsme podrobněji psali minule, absolvovalo kupé na podzim 1969 řadu měření a zkoušek a v říjnu téhož roku jako první dostalo nad zadní nápravu nový motor T613, osmiválec do V s rozvodem DOHC, který z objemu 3,5 l dával výkon 165 k (121 kW). Při měření v polovině října 1969 bylo zjištěno, že kupé je dlouhé 5005 mm, široké 1805 mm a vysoké 1427 mm. Další měření prokázalo, že ve srovnání se sedanem má větší prosklenou plochu karoserie 3,195 m2 místo 2,862 m2, na čemž se podílelo větší čelní sklo i boční okna. Kupé bylo parádním kouskem mezi prototypy T613, v roce 1970 však už bylo téměř jisté, že se do výroby nedostane. Do hry vstoupil i osud, koncem června 1970 kupé při zkušební jízdě vylétlo ze silnice a čelně narazilo do stromu. Příď byla prolomena až k čelnímu sklu a vůz, jenž měl v té době najeto jen 36 222 km, byl prakticky na odpis.

Skončil pod plachtou v koutě vývojové dílny a znovuzrození se dočkal až v roce 1981, kdy si jej vyhlédl jistý bratislavský prominent. Na Slovensku už unikátní kupé zůstalo, změnilo majitele a dnes prochází renovací, jež mu má vrátit původní podobu. Po havárii kupé padlo rozhodnutí urychleně postavit čtvrtý prototyp T613, jenž vznikl v létě 1970 a jeho základem se stala čtyřdveřová karoserie, dodaná o rok dříve firmou Vignale pro technologické účely. Sedan s označením T613 4 předaný na zkušebnu počátkem září 1970 převzal střední a zadní část původní italské karoserie, příď až po palubní desku však zhotovili ve vývojových dílnách v Kopřivnici. Čtvrtý prototyp absolvoval řadu zkoušek a koncem května 1971 se s ním představitelé n. p. Tatra pochlubili i delegátům XIV. sjezdu Komunistické strany Československa v Praze, z nichž mnozí byli budoucími uživateli šestsettřináctek. Do konce roku 1974 vůz T613 4 najezdil 91 559 kilometrů, po opravě a montáži nového motoru pak byl předán Českému vysokému učení technickému (ČVUT) v Praze.

Pátý prototyp dokončený v únoru 1971 byl prvním exemplářem T613 cele postaveným v Kopřivnici podle vlastní dokumentace. Počátkem července 1971 byl červený vůz vystaven v Klatovech při příležitosti mezinárodní Rallye Vltava, což byla vůbec první veřejná prezentace Tatry 613. Automobil následně opatřený výraznými pruhy na bocích poté absolvoval bezpočet jízdních zkoušek, najezdil přes 250 tisíc kilometrů a v září 1974 kariéru rázně zakončil bariérovou zkouškou v pražském Ústavu pro výzkum motorových vozidel (ÚVMV). Šestý prototyp oranžové barvy zkušebna převzala počátkem července 1971 a jen o pár týdnů později byl v Sovětském svazu podroben velmi náročným testům. Na polygonu výzkumného ústavu NAMI absolvoval zkoušku životnosti na 35 000 kilometrů rychlostí 160 km/h a další test na 5000 km trvalou rychlostí 180 km/h. Následovaly zkoušky v tuzemsku, do konce roku 1974 tento vůz najezdil téměř 190 tisíc km.

Sedmý prototyp T613 světle žluté barvy, který vyjel na silnice v červenci 1972, byl kromě různých předvádění určen především ke dlouhodobé zkoušce v oborové zkušebně Československých automobilových závodů (ČAZ) a homologačním zkouškám v Ústavu silniční a městské dopravy (ÚSMD). Už k 1. červnu 1973 měla T613 7 na počitadle 112 072 kilometrů, koncem roku 1974 pak 169 068 km. Od prosince 1972 jezdil ve zkouškách i v pořadí osmý prototyp, jenž v tovární dokumentaci bůhvíproč figuruje coby T613 6 B. Červený sedan kromě funkčních a jízdních zkoušek posloužil také k propagaci Tatry 613 a vozil se v něm i tehdejší předseda vlády JUDr. Lubomír Štrougal. Koncem roku 1974 měl osmý prototyp najeto 54 200 kilometrů.Oficiální premiéru si Tatra 613 odbyla v září 1973 na strojírenském veletrhu v Brně, koncem roku 1973 se pomalu začala rozbíhat výroba třicetikusové ověřovací série. Během roku 1974 bylo ve spolupráci výrobního úseku a zkušebny zprovozněno celkem dvacet šest automobilů Tatra 613 ověřovací série, k nimž je třeba připočítat ještě dva další exempláře používané zkušebnou pod označením T613 9 a T613 10. První z nich, zhotovený v dubnu 1974, absolvoval od 24. června do 8. října 1974 zkoušku odolnosti na polygonu NAMI, při níž najezdil osmnáct tisíc kilometrů na kamenité a hrbolaté vozovce, tzv. buližníku. Vůz T613 10 vyjel v srpnu 1974, sloužil k předvádění a byl připravován na povinnou typovou zkoušku, jež předcházela startu sériové výroby.

 

Tatra 613 Long

Na jaře roku 1975 vznikla prodloužená Tatra 613 Long; byla předobrazem pozdější luxusní verze Speciál...

Vývoj velkého osobního vozu Tatra 613 se vzduchem chlazeným motorem 3.5 V8 nad zadní nápravou probíhal od poloviny šedesátých let, první tři prototypy karosované italskou firmou Vignale byly hotovy na jaře 1969. Sériová výroba T 613 však odstartovala až v létě roku 1975. Mezitím se už od podzimu 1973 rodily projekty modernizace T 613, k níž mělo dojít (ale nedošlo) ve druhé polovině sedmdesátých let. V inovačním programu figurovala i luxusní verze limuzíny s prodlouženým rozvorem, delšími zadními dveřmi a velkoryseji dimenzovaným prostorem pro dva prominenty na zadních sedadlech. Základem prototypu s označením T 613 Long se stal jeden z vozů ověřovací série, který v březnu 1975 výjimečně putoval z příborského závodu do kopřivnických dílen vývojového oddělení v rozloženém stavu. Do nové podoby byl upraven a smontován ručně, přičemž nezasvěcený pozorovatel jej na první pohled stěží odlišil od ostatních T 613, které se tehdy jen sporadicky objevovaly v běžném provozu.

Snad jen dvě prutové antény před oběma předními sloupky karoserie mohly cosi naznačovat. Tatra 613 Long převzala typický vzhled se dvěma páry kruhových světlometů v chromovaných rámečcích a malými vodorovně orientovanými světelnými ukazateli směru na rozích předních blatníků stejně jako chromované nárazníky, zadní svítilny decentních rozměrů a ozdobnou lištu obepínající karoserii těsně pod úrovní klik dveří. I další vnější prvky zůstaly beze změny, malé mřížky větrání na zadních sloupcích, trojúhelníková větrací okénka v předních dveřích a jediné chromované vnější zpětné zrcátko na dveřích u řidiče. Rozdíl spočíval v tom, že vůz s označením T 613 Long měl rozvor náprav prodloužený o 150 na 3130 mm a jeho celková délka narostla také o 150 na 5175 mm.

Prodloužení šlo cele k dobru cestujícím na zadních sedadlech, kteří nastupovali prodlouženými dveřmi a uvnitř měli více prostoru pro nohy. Komfort předpokládaných prominentních cestujících výrazně zvyšovalo i to, že Tatra 613 Long byla koncipována jako čtyřmístná, se dvěma samostatnými zadními sedadly, jejichž opěradla stejně jako u předních sedadel plynule přecházela v opěrku hlavy. To, že se mezi zadními sedadly skrýval za loketní opěrou malý (ale nechlazený) minibar, už byla jen třešnička na dortu. Dojem kazí jen to, že při oficiálním fotografování vozu v květnu 1975 nebyla v minibaru valašská slivovice, ani ruská vodka, nýbrž jen druhořadá východoněmecká pálenka. Long převzal standardní palubní desku s mohutným plastovým blokem, do něhož bylo zasazeno pět kruhových přístrojů, mezi nimiž dominovaly větší rychloměr se stupnicí do 220 km/h a otáčkoměr cejchovaný do 8000 min^‑1, s červenou zónou vyznačenou od 5600 min^‑1. Ve střední části palubní desky byl vestavěn západo-německý radiopřijímač Blaupunkt Frankfurt. Prodloužený vůz poháněl standardní motor T 613, nad zadní nápravou uložený vzduchem chlazený osmiválec do V/90° s ventilovými rozvodem DOHC v každé řadě válců. Zvučný osmiválec dával z objemu 3495 cm³ největší výkon 165 k (121 kW)/5200 min^‑1 a největší točivý moment 265 N.m při 2500 min^‑1. Také přímo řazená čtyřstupňová převodovka byla stejná, jako u běžné Tatry 613.

Po otevření víka motorového prostoru se však nedaly přehlédnout dva nové prvky, a to výměníky klimatizace umístěné u levého i pravého boku karoserie. Klimatizační jednotka značky Autoclima stála mezi předními sedadly, její regulovatelné výdechy směřovaly k cestujícím na zadních sedadlech, kteří měli na dosah i ovládací prvky klimatizace. Těleso klimatizační jednotky také posloužilo jako stojan pro malý televizní přijímač, jehož obraz byl samozřejmě určen jen zrakům cestujících sedících vzadu. Z tuzemského pohledu bylo luxusním prvkem prototypu i elektrické ovládání oken, vpředu byly kolébkové spínače na dveřích i na středové konzole, vzadu pouze na dveřích. Prodloužená Tatra 613 Long se zrodila z iniciativy automobilky, bez zadání, ale také bez financování, z vyšších míst. Coby prototyp úspěšně absolvovala povinnou oborovou zkoušku, dostala nové nárazníky bez svislých členů, zato s vodorovnou pryžovou lištou, s nimiž se počítalo pro modernizaci plánovanou na rok 1977, zůstala však osamocena.

Až do léta 1977 byl osud projektu prodloužené T 613 nejistý. Četná jednání s představiteli Federálního ministerstva vnitra (FMV) a s pracovníky odboru pověřeného správou dopravní techniky pro ústřední orgány Československé socialistické republiky, nakonec situaci odblokovala. Z FMV vzešel 22. srpna 1977 požadavek na reprezentační prodlouženou verzi Tatry 613, počátkem října téhož roku vedení automobilky vypracovalo materiál nazvaný Zpráva o zajištění diplomatické varianty osobního automobilu T 613 Presidium. Pojmenování Presidium se následně objevuje i v dokumentu vy-pracovaném na generálním ředitelství Českoslo-venských automobilových závodů (ČAZ) v Praze a nadepsaném Zpráva o zabezpečení vývoje, výroby a dodávek osobních automobilů T 613 Presidium. Projektu posvěcenému ministerstvem vnitra dal zelenou ministr všeobecného strojírenství Pavol Bahyl a v polovině listopadu 1977 mohlo generální ředitelství ČAZ schválit, že úkol bude řešen jako oborový, tedy alespoň zčásti financovaný shora. Během roku 1978 se z materiálů souvisejících s projektem prodloužené T 613 vytratilo pojmenování Presidium, následně je nahradilo (údajně na příkaz z nejvyšších míst) méně honosné označení Tatra 613 Speciál.

Tatra 613 Speciál

Pouze pro nejvyšší stranické a vládní představitele byly v osmdesátých letech určeny automobily Tatra 613 Speciál.

Vývoj automobilu Tatra 613 Speciál byl zahájen na jaře roku 1978. Vozidlo určené úzkému okruhu prominentních uživatelů mělo posádce poskytovat více komfortu a bezpečnosti, přičemž se navenek i uvnitř mělo na první pohled odlišovat od běžných šestsettřináctek. Vůz měl mít lepší jízdní vlastnosti a vyšší provozní spolehlivost. První prototyp vyjel do zkoušek v dubnu 1979, v témže roce následoval i druhý exemplář označovaný jako definitivní prototyp. Oba měly nové velkoplošné nárazníky z plastu, zabíhající vpředu i vzadu až k výřezům blatníků, široké obdélníkové světlomety Bosch, na něž v rozích karoserie navazovaly svisle orientované blikače, a rozměrné zadní svítilny s rýhovaným povrchem. Ty podle stuttgartského vzoru zhotovili v závodě Autopal v Novém Jičíně. První vůz jezdil na litých kolech a na zadních sloupcích měl ještě mřížky výdechů větrání. Byla v něm instalována klimatizace západoněmecké provenience, jejíž kondenzátory byly umístěny pod přídí vozu.

Stejně jako všechny další vozy v provedení Speciál měl první prototyp jednodílná okna v předních dveřích, bez trojúhelníkových okének. Druhý prototyp se už obešel bez mřížek na zadních sloupcích kabiny, výdechy větrání byly ukryty za okapovou lištou. Kondenzátor klimatizace měl tento vůz vzadu za motorem. Navenek se od svých následovníků lišil chromovaným středním dílem předního i zadního nárazníku a zpočátku také vodorovnou lištou uprostřed masky. Podle továrních záznamů měla Tatra 613 Speciál ve srovnání se standardní T 613 přes 1700 nových dílů a dalších 205 nakupovaných externě. Interiéru dominovala zcela nová, o poznání modernější palubní deska potažená fólií z ABS, volant dostal velkoplošný kryt -hlavy. Připomeňme také kapalinový posilovač řízení a bezpečnostní sloupek volantu. Pro zlepšení směrové stability vozu bylo rekonstruováno ukotvení přední nápravy, jízdní vlastnosti pozitivně ovlivnily po náročných testech zvolené pneumatiky Michelin XVS rozměru 205/70 HR 14. Nechyběla signalizace opotřebení brzdového obložení a poklesu hladiny brzdové kapaliny.

Kapalinové ovládání spojky usnadňoval vačkový posilovač, vůz byl jako první u nás vybaven tempomatem pro samočinné udržování stálé rychlosti jízdy. Vpředu vlevo v zavazadlovém prostoru měl své místo tachograf značky VDO, umožňující po sedm dní zaznamenávat provoz vozidla. Řidič ze svého místa ovládal podtlakové centrální blokování všech čtyř dveří značky Fichtel-Sachs, které bylo později nahrazeno spolehlivějším elektrickým. Okna ve dveřích měla elektrické ovládání, k tepelnému komfortu přispívala vedle klimatizace i determální skla Parsol Green. Odolnost kabiny proti případnému bočnímu nárazu zvyšovaly podélné výztuhy v předních i zadních dveřích. Více prostoru pasažérům na zadních sedadlech Tatry 613 Speciál poskytoval rozvor náprav zvětšený o 150 mm na 3130 mm a o tutéž hodnotu prodloužené zadní dveře, jež měly navíc větší úhel otvírání. Automobil dlouhý 5185 mm byl jen čtyřmístný, mezi samostatně tvarovanými zadními sedadly byla sklopná loketní opěra a za ní malý odkládací prostor. Ve výbavě vozu nechyběl stereofonní radiopřijímač japonské výroby s přehrávačem magnetofonových kazet, jenž mohl posloužit i jako diktafon.

Speciál převzal sériový vzduchem chlazený osmiválec do V/90° s rozvodem DOHC se dvěma vačkovými hřídeli pro každou řadu válců. Nad zadní nápravou uložený osmiválec dával z objemu 3495 cm³ výkon 121 kW (165 k) při 5200 min^-1 a byl opatřen zdvojeným tyristorovým zapalováním. Palivová soustava byla doplněna přídavným elektrickým čerpadlem a jemným čističem. Počínaje rokem 1986 byl výkon motoru lehce zvýšen na 123,5 kW (168 k). Speciál měl standardní manuální čtyřstupňovou převodovku, ale se zdokonaleným mechanismem řazení a po celou svoji kariéru si zachoval původní stálý převod v rozvodovce 3,90, i když běžné šestsettřináctky dostaly počátkem roku 1986 stálý převod 3,15. Podle údajů výrobce vykazovala Tatra 613 Speciál pohotovostní hmotnost 1840 kg a celkovou 2220 kg, dosahovala největší rychlosti 190 km/h a mohla udržovat stálou rychlost 160 km/h. Podle tuzemské normy ČSN spotřebovala při rychlosti 110 km/h zpočátku 15,8 l, od roku 1986 pak 14,5 l benzinu na 100 km.

Největší počet automobilů Tatra 613 Speciál expedovali z příborského závodu v roce 1980 – bylo to 35 kusů. Ve dvou následujících letech bylo vyrobeno 22 a 16 vozů Speciál, v období 1983 až 1986 pak jen několik exemplářů ročně. Až v letech 1987 – 1989 roční produkce opět lehce vzrostla na 10 až 11 kusů. Zajímavostí je, že po vyrobení vozu T 613 S s číslem podvozku 00099 přestala automobilka pro modely Speciál používat zvláštní číselnou řadu a napříště je začlenila mezi běžné šestsettřináctky, pouze s poznámkou S na výrobní kartě. Připomeňme, že v předlistopadovém Československu se v těchto automobilech mohli nechat vozit jen členové nejvyššího vedení komunistické strany, obvykle zastávající ještě další vládní a parlamentní posty. Provoz vozů T 613 S zajišťovalo především Ministerstvo vnitra, jehož dílny také prováděly servis a opravy většiny z těchto automobilů, včetně preventivních výměn namáhaných komponentů, např. předních náprav, řízení atd. Příborský závod zhotovil během osmdesátých let vedle kompletních vozů tohoto provedení nejméně tři desítky náhradních karoserií, jež většinou posloužily při generálních opravách nejstarších vozidel, prováděných v letech 1985 – 1987. Některé z těchto karoserií byly později použity ke stavbě hasičských a záchranářských vozů. V záznamech z let 1990 a 1991 najdeme už jen tři automobily T 613 S. Posledním plnohodnotným modelem Speciál byl stříbrný vůz, objednaný v létě 1991 pražskou centrálou Komerční banky. Celkem bylo podle tovární statistiky v letech 1979 až 1991 vyrobeno 135 automobilů Tatra 613 Speciál.

Tatra 613 K

Jen v pěti exemplářích vznikl v první polovině osmdesátých let osobitě řešený přehlídkový automobil Tatra 613 K.

První studie proměny Tatry 613 v otevřený přehlídkový automobil vznikla v létě roku 1977 podle zadání, které formulovalo Ministerstvo národní obrany. Řešitelem poměrně delikátního úkolu měl být Metalex, výrobce sportovních a závodních vozů podřízený Svazarmu, tedy Svazu pro spolupráci s armádou. Spolu s Metalexem se na projektu podíleli odborníci z pražského Ústavu pro výzkum motorových vozidel (ÚVMV). Studie, v níž byl přehlídkový automobil označován jako Tatra 613 MTX (zkratka Metalexu), však dospěla jen do stadia modelu v měřítku 1:5, jehož autorem byl designér ÚVMV Milan Strejček. Vedení automobilky Tatra nepovažovalo Metalex za dostatečně silného partnera k plnění tak významného úkolu, jakým byla přehlídková šestsettřináctka. Kopřivničtí konstruktéři a vývojáři si byli dobře vědomi rizik spojených s přestavbou samonosné karoserie na otevřenou a chtěli jít vlastní cestou. Začali tím, že zhotovili speciální zkušební stav, na němž se pustili do měření tuhosti surové karoserie T 613 při namáhání krutem a ohybem.

Od uzavřené karoserie se postupně dostali až k polootevřené, u níž zachovali plechovou střechu nad předními sedadly a odřízli její střední a zadní část. Tak vznikla prototypová karoserie pro budoucí Tatru 613 K. Jak se posléze ukázalo, opatrnost byla na místě. Tvarové řešení kopřivnické verze přehlídkového vozu navrhl výtvarník automobilky Vlastislav Výborný, autor vnějších změn luxusního modelu Tatra 613 Speciál (viz AR 5/’16). Právě Speciál s rozvorem prodlouženým o 150 mm na 3130 mm se také stal základem modelu Tatra 613 K, jehož první exemplář byl ve vývojových dílnách v Kopřivnici dokončen v lednu 1981 a počátkem února jej převzala podniková zkušebna. Při měření a vážení zjistili délku vozu 5170 mm, šířku 1802 mm a výšku – s nasazenou odnímatelnou střechou z laminátu – 1440 mm, pohotovostní hmotnost měla hodnotu 1873 kg. Užitečná hmotnost činila 350 kg, tedy čtyři osoby po 75 kg a 50 kg nákladu v zavazadlovém prostoru. Připomeňme, že už první prototyp Tatry 613 K se od modelu Speciál odlišoval nejen vnějšími tvary střední a zadní části karoserie, ale také poháněcím ústrojím.

Nad zadní nápravou uložený vzduchem chlazený osmiválec do V 90° s rozvodem DOHC a výkonem 165 k (121 kW), později zvýšeným na 168 k (123,5 kW), nebyl tentokrát spojen s obvyklou čtyřstupňovou manuální převodovkou, ale s třístupňovou samočinnou převodovkou Borg-Warner 65, ovládanou voličem ve tvaru T na středním tunelu. Jen tak se podařilo splnit zadání ministerstva národní obrany, podle něhož měl být přehlídkový automobil schopný plynule pojíždět nejmenší rychlostí 5 až 6 km/h, ale také plavně zvýšit tempo na 20 až 30 km/h. Samozřejmě při zachování stability a důstojnosti generála stojícího před zadním sedadlem. To, že největší rychlost přehlídkové šestsettřináctky nepřevyšovala 130 km/h, nevadilo, stejně jako skutečnost, že si montáž samočinné převodovky vynutila zmenšení objemu palivových nádrží na celkových 65 l. Samočinná převodovka si také vyžádala montáž dvou chladičů převodového oleje, jež byly za mřížkami spoileru pod předním nárazníkem. Při zkušebních jízdách byl prototyp většinou opatřen nasazovací laminátovou střechou nad zadními sedadly.

Dostal ovšem i skládací textilní střechu, kterou dva zruční chlapíci dokázali složit do prohlubně za zadní sedadla za 4 minuty, k jejímu opětovnému natažení však potřebovali celých 10 minut. Během jara 1981 absolvoval prototyp T 613 K necelých 6 tisíc zkušebních kilometrů, dostal zdvojené zapalování (stejné jako v modelu Speciál) a v první polovině července prošel úpravami podle požadavků Ministerstva národní obrany. Nejvýznamnější bylo, že se nyní okna v zadních dveřích dala asi do jedné třetiny výšky stahovat i s rámy, samozřejmě elektricky. Změněno bylo i sklopné madlo u zadního okraje střechy nad předními sedadly, jehož se měl držet stojící generál. Jízdní zkoušky prvního vozu Tatra 613 K probíhaly intenzivně i na podzim 1981, v polovině listopadu měl prototyp najeto přes 40 tisíc km, koncem listopadu 1982 pak 52 tisíc km. Výsledky byly uspokojivé, pro zvýšení tuhosti karoserie a utlumení vibrací, které se projevovaly např. na dlažbě při rychlosti kolem 60 km/h, bylo rozhodnuto u dalších vozů v tomto provedení zpevnit vazbu středních sloupků na prahy trubkovými výztuhami.

Zpráva z listopadu 1982 dávala zelenou ke stavbě 2. až 5. prototypu vozidla T 613 Kabriolet. Druhý a třetí exemplář přehlídkového vozu Tatra 613 K byly dohotoveny počátkem června 1984 a v tehdy praktikovaném systému byly zařazeny mezi vozy T 613 Speciál s výrobními čísly 00087 a 00088. Čtvrtý a pátý vůz Tatra 613 K opustily výrobní linku počátkem ledna 1985 s výrobními čísly řady Speciál 00089 a 00090. Veřejnosti se tyto nezvykle vyhlížející automobily představily při vojenských přehlídkách 9. května 1985, dva v Praze a dva v  Bratislavě, přičemž první prototyp sloužil v Praze jako záloha. Kvůli snížení hlučnosti zejména při jízdě po dlažbě byly přehlídkové vozy obuty do diagonálních pneumatik -Goodyear 7,50 – 14/6 PR, stejně jako modely Speciál však mohly jezdit i na radiálních pneumatikách Michelin XVS rozměru 205/70 HR 14. Zajímavostí je, že jen řidič a spolujezdec vpředu měli k dispozici bezpečnostní pásy, prominenti na zadních sedadlech se bez nich museli obejít. Opěrky hlavy nebyly ani vpředu, ani vzadu, zato byla sedadla potažena červenou kůží. S výjimkou prvního prototypu toho automobily Tatra 613 K ve svém angažmá u Ministerstva národní obrany mnoho nenajezdily. Např. jeden ze dvou pražských vozů tohoto typu, nabízený počátkem února 1995 na prodej v dražbě, měl v té době na tachometru pouhých 7640 km. Všech pět vozů Tatra 613 K se dochovalo, první exemplář opatrují v kopřivnickém Technickém muzeu, ostatní čtyři si hýčkají soukromí sběratelé.

TATRA 613-5

V letech 1992 – 1993 vznikly pro britský trh čtyři vozy Tatra 613-5 s volantem vpravo a řadou úprav...

S ambiciózním, ale nikdy nenaplněným záměrem prodat do Velké Británie dvě stovky speciálně upravených vozů Tatra 613, přišel tehdy devětatřicetiletý Angličan Tim Bishop, jemuž sekundoval jeho o pět let mladší kolega Mark Berry. Vystupovali pod hlavičkou firmy ETB Motive Power, kterou Bishop vlastnil a Berry byl jedním ze dvou zaměstnanců. Oba měli bohaté zkušenosti z automobilového vývoje, Bishop svého času pracoval i pro Jaguar. Do Kopřivnice a Příbora přicestovali v létě 1991 s nabídkou pomoci při vývoji osmiválce T 613 schopného plnit nově zaváděné emisní předpisy. Přivezli zejména elektronickou řídicí jednotku pro vstřikování paliva a navrhli postup dalších prací. Jejich hlavními partnery a zároveň oponenty ze strany automobilky Tatra se stali motorář Ing. Stanislav Zajíc a vedoucí vývoje osobních vozů Ing. Miroslav Staroň. Po mnoha peripetiích se dílo podařilo a v polovině července 1992 se mohli novináři v Kopřivnici seznámit s ekologicky laděným automobilem Tatra 613-4 KATi. 

Jeho tradiční vzduchem chlazený motor V8 s rozvodem DOHC a objemem 3495 cm³ byl opatřen vstřikováním paliva s britskou řídicí jednotkou REM 8 CZ a dvěma trojčinnými katalyzátory se sondami lambda. Nově naladěný stroj dával rovných 200 k (147 kW) a plnil tehdejší evropské emisní normy. Při stejné příležitosti představil Bishop novi-nářům červenou šestsettřináctku s pravostranným řízením, upravenou podle jeho představ. Od běžných vozů T 613-4 se navenek odlišovala čelem karoserie se dvěma přídavnými obdélníkovými světlomety, nahoře lemovaným lesklou lištou zabíhající po stranách nad ukazatele směru, ochrannými plastovými pásy dole na bocích i mezi výřezy předních a zadních blatníků, a pětipaprskovými litými koly s nízkoprofilovými pneumatikami. Interiér byl zcela přepracován, ručně zhotovená palubní deska potažená kůží nesla dřevěný panel s kruhovými přístroji, sedadla měla kožené čalounění, výplně dveří zdobily lišty z leštěného dřeva.

Nový volant se třemi příčkami a kůží potaženým věncem ovládal řízení opatřené posilovačem, rozchod předních kol byl lehce rozšířen. Automobil, jenž se měl stát předobrazem budoucího anglického vozu T 613-5, měl ještě karburátorový motor a kompresor i kondenzátor klimatizace vzadu pod kapotou, za motorem. Lepší využití kvalit osmiválce umožňovala pětistupňová převodovka a upravený podvozek se sníženou světlou výškou. Během léta 1992 vykrys-talizovala podoba modernizovaného vozu Tatra 613-5. Bishopův přítel, britský designer Geoff Wardle, jenž dříve působil v automobilce Saab, navrhl novou tvář inspirovanou kopřivnickou Tatrou 2-603. Nové čelo karoserie bylo zhotoveno z laminátu, zatímco u sériové T 614-4 bylo z plastu ABS. Součástí změn se staly i nově tvarované zaoblené nárazníky. Přední, s integrovaným spoilerem a ostřikovači hlavních světlometů, měl uprostřed rozměrný otvor pro přívod vzduchu ke kondenzátoru klimatizace přemístěnému do přídě vozu, po stranách byly dva menší otvory zakončené malými kruhovými mlhovkami. 

Přední ukazatele směru dostaly bílé kryty místo dřívějších oranžových, v novojičínském Autopalu k jejich výrobě použili stávající formu, pouze změnili materiál. Horní okraj čela karoserie i směrových svítilen lemovala lesklá lišta. Ze zadních sloupků zmizely mřížky větrání kabiny. Změny na T 613‑5 však nebyly jen optické, vyžádaly si rekonstrukci celé přední části karoserie. Vzhledem k přemístění kondenzátoru klimatizace před přední nápravu už v přídi uložené náhradní kolo nebylo přístupné zvenku, po sklopení nosiče, ale zevnitř. Místo dříve montovaných dvou nezávislých topení, jednoho vpředu a druhého vzadu, bylo použito jen jedno moderní programovatelné Eberspächer zabudované do přídě, takže bylo nutné změnit kanály rozvodu vzduchu. Podvozek s ostřeji naladěným odpružením a tlumením měl světlost zmenšenou o 50 milimetrů, litá kola Speedline mohla nést pneumatiky rozměrů 235/60 ZR 15. Nové řízení s posilovačem, samozřejmě pravostranné, mělo značku ZF.

Čtvrtá a poslední Tatra 613-5 dostala tmavomodrý lak, který odpovídal tehdejšímu vzorníku automobilky BMW. Rodila se v době, kdy v Kopřivnici i v Příboru panovala velká nejistota ohledně další výroby osobních vozů, střídala se vedení podniku i příborského závodu a spolupráci Tima Bishopa s Tatrou hatily spory o to, kdo komu dluží peníze a kolik. Není přitom bez zajímavosti, že ještě na podzim 1994 Bishopova firma Tatra Motive Power Ltd. nabízela britským zákazníkům vozy T 613/5 za základní cenu 29 845 liber, v provedení s rozvorem prodlouženým na 3,13 metru za sumy začínající na 35 426 librách a dokonce i možnost zakázkové stavby dvoudveřového kupé T 613/5 za 52 287 liber. Ceník zdůrazňoval, že tyto tarify zahrnují dodání vozidla s registračními značkami a plnou nádrží benzinu, neupřesňoval však dodací lhůty.

Podle továrních záznamů už ale žádná další nově vyrobená Tatra 613 na britské ostrovy neodešla. Po částečném vyrovnání mezi Tatrou a Timem Bishopem byla v roce 1995 třetí vyrobená T 613-5 červené barvy předána zpět do Příboru, kde pak sloužila jako služební vůz, než ji počátkem března 1996 vyřadila z provozu havárie. Do vlasti se po letech vrátil i v pořadí druhý exemplář T 613-5. Zelenou pětku před pěti roky z Anglie odkoupil a přivezl jeden severomoravský fanoušek značky Tatra. Obchodně neúspěšný britský projekt v Příboru zhodnotili tím, že prakticky všechny změny uskutečněné na T 613‑5 uplatnili v roce 1995 na automobilech Tatra 613‑4 s levostranným řízením, označovaných jako model 1995, a o pár měsíců později při stavbě prvních vozů Tatra 700.