Lokomotiva 464.2

Parní lokomotiva 464.2 (Rosnička)

Vývoj a výroba

Začátkem 50. let minulého století se Československé státní dráhy nacházely v přelomové situaci. V souladu s vývojem v ostatních zemích poválečné Evropy přicházela doba útlumu parního provozu a přechodu k trakci motorové a elektrické. Nicméně trochu paradoxně (nebo možná vzhledem k teprve připravované produkci motorových lokomotiv logicky) pociťovaly nedostatek parních strojů pro vedení rychlíků a spěšných vlaků na tratích s méně únosným svrškem. Začalo se proto uvažovat o objednávce lokomotiv, vycházejících z už na těchto výkonech osvědčených řad 464.0 a 464.1. Konstruktér pražské lokomotivky ČKD Vlastimil Hozman roku 1953 nabídl konstrukci vycházejí z nerealizované válečné řady 464.03, ale nakonec zvítězil protinávrh Škody Plzeň, více respektující požadavky zadavatele

Tehdejší Závody V.I.Lenina v Plzni měly rovněž zkušenosti s produkcí ušatých a navíc při vývoji jejich poválečných následovnic mohly s výhodou využít některých konstrukčních celků, použitých při výrobě mnohasetkusové série nákladních strojů řady 556.0, která probíhala už od roku 1952. Tak vznikl stroj s pojezdem odpovídajícím oběma typům ušatých, s vrchní stavbou zahrnující stavebnicové prvky štokrů. Stroje 464.201 a 464.202 byly dokončeny v roce 1956 pod továrním označením 72Lo1 a s výrobními čísly 3377 a 3378. Vzdor tomu, že se už při zkouškách osvědčily, další je nenásledovaly. Škodovka rozjížděla výrobu lokomotiv elektrických a ČKD motorových. Nakonec sešlo i z uvažované výroby v Polsku, a tak se poslední parní lokomotiva, konstruovaná pro ČSD, sériové výroby nedočkala.

Technický popis

Po technické stránce řada 464.2 vychází ze dvou prototypů 464.1, s nimiž má společné uspořádání pojezdu (včetně průměrů kol a běhounů) i celkovou stavbu, liší se ale typem kotle a přídavných zařízení, která jsou modernějšího typu.

 
Hlavní rám lokomotivy 464.2 je trámcový s 80 mm tlustými postranicemi, k němu jsou navařeny příčné výztuhy s čepy pro oba běžné podvozky a na koncích čelníky. Oba čelníky jsou svařeny z ocelových výlisků, mohutná přední výztuha plní kromě úlohy nesení čepu předního běžného podvozku také roli podpěry dýmnice.

Na zadním konci rámu je odděleně od strojvůdcovské budky uložen uhlák, v jehož spodní části se nachází jedna ze tří nádrží na vodu. Oddělené uložení uhláku zabraňuje přenášení škodlivých rázů z uhláku na strojvůdcovskou budku, která je shodného typu jako u řady 556.0. 

Zbývající část rámu nese lokomotivní kotel, po jehož stranách jsou přibližně v polovině délky lokomotivy na příčných podpěrách instalovány vodojemy, v čele pak dýmnice s jednoduchými vypouklými dvířky. 
 

Pojezd lokomotivy je tvořen čtyřmi hnacími spřaženými nápravami s koly o průměru 1625 mm, z nichž prostřední dvě na obou stranách mají pro snížení odporů při průjezdu oblouky o 15 mm ztenčené okolky. Nápravová ložiska spřažených náprav jsou kluzná.

Oba dvounápravové podvozky pro běžné nápravy s koly o průměru 880 mm jsou svařeny z plechů tloušťky 20 mm a vyztuženy výztuhami. V příčnících lokomotivního rámu jsou čepy běžných podvozků uloženy s možností bočního pohybu o vzdálenost 85 mm na každou stranu. Nápravová ložiska všech běžných náprav jsou valivá.
 

Topeniště lokomotivy sestává ze dvou varných trubek, varníku a spalovací komory. Rošt je sestaven z roštnic Houlson a jeho celková plocha je 3,8 m².

Kotel lokomotivy je svařovaný, pouze spojení jeho válcové části se  skříňovou je  nýtované.

Obsah vodního prostoru kotle od hladiny ve výši 100 mm nad žárorysem je 6,712 m3, obsah parního prostoru nad  ním pak je  3,8 m3. Plocha vodní hladiny měřené 100 mm nad žárorysem je 10,798 m2. Kotel je vybaven dvěma ofukovači sazí ze zadní trubkovnice, velkotrubnatý přehřívač má celkem 38 článků.

Dodávání vody do kotle zajišťují dva napáječe - vpravo nesací stojatý injektor NV 47, vlevo injektor Friedmann LF třídy X/11 poháněný výfukovou párou. Vytápěcí prostor kotle je zakončen dýmnicí s dvojitou dyšnou Kylchap se zdvojeným komínem.

V parním dómu na druhém kotlovém prstenci je umístěn ventilový regulátor, na bocích prvního prstence jsou dvě napájecí hlavy (k napájení kotle vodou - jde o zpětné ventily, které je možné ručně uzavřít při netěsnosti sedla).

Ústřední armaturní hlava se nachází na skříňové části kotle před budkou, pneumatický písečník je na kotli před parním dómem. Pískována mohou být první tři spřažená dvojkolí při jízdě vpřed, při jízdě vzad však je pískováno pouze hnací dvojkolí.

Parní stroj je u řady 464.2 dvojčitý, šoupátka jsou typu Trofimov. Písty bez předního vedení mají dělené těsnící kroužky s pružinou, křižáky (typu Laure) jsou dvoupravítkové. Přestavování Heusingerova vnějšího rozvodu se děje pneumaticky pomocí servomotoru.

Lokomotiva je vybavena dvěma mazací lisy, a to typu DV 12 pro parní stroj a FSA (s 24 výtoky) pro mazání ložisek a dalších pohyblivých částí rozvodu. 

Brzdový systém lokomotivy sestává ze samočinné brzdy s jednoduchým rozvaděčem Westinghouse a brzdičem Škoda N/O, dále přímočinné brzdy (s třícestným kohoutem) a zajišťovací ruční brzdy. Obrzděny jsou všechny spřažené nápravy, a to jednostranně s dvojitými špalíky ve středu výšky kol. Zadní podvozek je obrzděn pomocí dvoukomorových válců se dvěma špalíky.

 Lokomotiva je vybavena elektrickým osvětlením, zdrojem napětí 24 V je dynamo o výkonu 500 W.

Provoz

464.202 (ev. 997.019-5) byla vyrobena lokomotivkou n.p. Závody V.I.Lenina v Plzni roku 1956 pod výrobním číslem 3378, což už bylo uvedeno výše. Stejně jako známé údaje o jejím provozním nasazení, které už ovšem opakovat netřeba. Lokomotiva byla formálně zrušena výnosem č.j. 17031/74 ze dne 13.6.1974, avšak už dnem 3.5.1974 je uváděna jako převedená do majetku NTM, v jehož čelákovickém depozitáři několik let vcelku bez užitku stála. Výjimkou bylo občasné vyvezení na nějakou výstavu železničních vozidel, pro kterýžto účel byla někdy v roce 1980 v nymburském depu vzhledově opravena. Koncem 80. let minulého století byla zapůjčena do olomouckého depa, kde ji v letech 1990 – 1993 tamní pracovníci (a hlavně nadšenci) uvedli opět do provozního stavu, aby se mohla vrátit do čela vlaků kde ji můžeme vídat do dnešních dnů.