Lokomotiva 476.0

Parní rychlíková lokomotiva 476.0 (Rudý Ďábel)

Škoda vyrobila v prosinci 1949 dva kusy parní lokomotivy a další dva v lednu 1950, které byly zcela odlišné konstrukce a koncepce od doposud vyráběných lokomotiv u nás. Měly výrobní čísla 1905 až 1908 a měly tendry řady 932.3. Každá stála 7 122 885 Kčs a za tendr se fakturovalo 609 225 korun. Jednalo se o tříválcové sdružené lokomotivy s uspořádáním 2‘ D 1‘ označené řadou 476.0. Škodovy závody jim přidělily výrobní čísla 1905 až 1907. Předány ČSD byly v listopadu a prosinci 1949 až 1950 a technicko bezpečnostní zkoušky vykonaly v lednu 1950. Kotel se středem osy 3250 mm nad temenem kolejnice se konstrukčně shodoval s řadou 475.1. Rozdíl byl v některých rozměrech kotle, použití jiných tlouštěk kotlových plechů apod. Armaturní hlava byla umístěna na skříňovém kotli před budkou. Další odlišností bylo použití stupňovitého regulátoru v dýmnici. Ventilový regulátor v parním dómu se aretoval v otevřené poloze šroubem, takže přehřívačové články byly i při zavřeném stupňovitém regulátoru stále pod tlakem. Tlak páry v kotli byl 20 barů. Hlavní rám byl trámcový ze dvou válcovaných postranic tloušťky 80 mm, spojených výztuhami. Výztuha před první spřaženou nápravou byla upravena jako nosič pravítek, kulisových ložisek a ložisek rozvodové hřídele. Střední válec sloužil jako výztuha mezi vnějšími válci a současně jako nosič dýmnice. Přední podvozek se shodoval konstrukčně s podvozky lokomotiv řad 498.0 a 475.1. Zadní Bisselův podvozek byl shodné konstrukce s řadou 498.0 i 475.1. Spřažená dvojkolí z ocelolitiny měla oproti řadě 475.1 menší průměr 1624 mm při tloušťce obručí 75 mm. První spřažená náprava byla prohnutá, aby se vyhnula ojnici středního válce. Hnací náprava byla zalomená. Kola předního podvozku měla průměr 880 mm, zadní dvojkolí běhounu1150 mm. Hnací čepy vnějších klik byly pootočeny o 90 stupňů, zatímco vnitřní čep půlil zbylý úhel kružnice. Ojnice od nízkotlakých válců vně uložených poháněly vnější hnací čepy a ojnice od vysokotlakého válce mezi rámem poháněla vnitřní zalomený čep. U lokomotiv 476.001 a 02 byl čep vahadla v zadním otvoru a hmotnost na nápravy spřažených dvojkolí byla u obou 16,3 až 16,5 t, zatímco u dvou dalších lokomotiv byl čep vahadla v předním otvoru a hmotnost na nápravy u spřažených dvojkolí byla 17,7 až 18,2 t.

Parní stroj byl tříválcový sdružený. Šikmý vysokotlaký parní válec o průměru 500 mm byl uvnitř rámu, dva nízkotlaké válce o průměru 580 mm byly na vnější straně rámu. Vnitřní vysokotlaký parní válec se mohl v případě závady vyřadit z funkce přestavením a zajištěním vysokotlakého šoupátka do přední polohy. Tím byly v provozu pouze dva nízkotlaké válce a lokomotiva pracovala jako dvouválcová. Heusingerův rozvod s vnitřním vstupem se ovládal vratným zařízením Škoda. Nastavení plnění všech tří válců se ovládalo jednou pákou ze stanoviště strojvedoucího pomocí dvou servomotorů. Servomotor pro volbu plnění vysokotlakého válce byl na pravé straně, servomotor pro nízkotlaké válce byl na levé straně. U ruční páky v budce strojvedoucího byly dva ukazatele nastavení plnění, jeden pro dva válce nízkotlaké a jeden pro plnění vysokotlakého válce. Poměr nastavení plnění bylo možno měnit pouze seřízením na táhlech šoupátek na základě měření a zkoušek. Pohon rozvodů se shodoval s řadou 475.1, až nato, že na levé straně od ojničního čepu druhého spřaženého dvojkolí poháněla protiklika výstředníkovou tyčí vnitřní kulisu pro šoupátko vysokotlakého parního válce. Dále se u parního stroje používalo v případě uváznutí vysokotlakého válce v některé úvrati rozjížděcí zařízení Škoda. Strojvedoucí musel vyložit rozvod, čímž dosáhl na plnění přestupníku párou, takže lokomotiva se rozjela působením síly v obou nízkotlakých válcích. Na přestupníku byla zvláštní pojišťovací záklopka nastavená na tlak 14 barů, jinak v něm zvláštní zařízení stále udržovalo nejnižší tlak 5 barů, a to při otevřeném regulátoru, aby nikdy neklesal výkon lokomotivy, ani v případech zvoleného nízkého plnění parních válců.Lokomotivy byly vybaveny tlakovou brzdou s brzdičem Škoda N/O a brzdičem pro přídavnou brzdu lokomotivní. O výrobu stlačeného vzduchu se staral sdružený kompresor. Obrzděna byla všechna hnací dvojkolí zepředu pomocí dvou brzdových válců umístěných v lokomotivním rámu a přední podvozek.
Mazání parního stroje obstarával mazací lis s osmi výtoky. Nápravová ložiska a vodicí pravítka se mazala lisem třídy FSA s osmi výtoky. K topení se používal mechanický přikladač Stocker typu HT 1 s parním strojem, umístěným na tendru. U všech tří lokomotiv se použilo již výfukové zařízení Kylchap.
S lokomotivami se dodaly tendry řady 932.3 inv. čísel 28 až 30. Jejich konstrukce se řídila vzorem tříválcové sdružené lokomotivy SNCF typu 242 A-l, kterou stavěl sám André Chapelon a u nás byla novinkou. Vzhledu těchto lokomotiv věnovaly ČSD výjimečnou péči. Akademický malíř Vilém Kreibich jim navrhl červenohnědý nátěr (některé zdroje též uvádějí barvu karmínově rudou) a vpředu na dýmnici i po stranách usměrňovacích kouřových plechů okrasné emblémy „ČSD“. Nátěr lokomotiv se provedl zvláště zajímavě. Lokomotivní kotel, bočnice budky, usměrňovací plechy a boční plechy parních válců byly červenohnědé. Rám, blok parních válců a přední prsa s nárazníky šedivý. Bílou barvou byla natřena hrana ochozu lokomotivy, střecha budky a vodorovný pruh na tendru.
V prosinci 1949 ČSD přidělily do výtopny v Přerově první lokomotivu a v lednu 1950 zbylé dvě. Po celou dobu provozu byly stroje středem pozornosti a důvodem k různým zkouškám. Od března 1950 do května 1951 se s lokomotivami konaly zkoušky mezi Prahou a Košicemi pod vedením našich odborníků z oboru vlakové dynamiky - ing. dr. Jana Stejskala, ing. Rudolfa Cinnera i dalších. S lokomotivou 476.001 za účelem stanovení diagramu tažných sil, který je nutný k určení jízdních dob a stanovení zátěžové tabulky. Dalším důvodem bylo ověření provozních vlastností a získání poznatku o hospodárnosti lokomotivy. Získané údaje se zpracovávaly do zpráv ze zkušebního provozu a předávaly konstruktérům k dalšímu použití. Zkoušky se přerušovaly pouze v případě poruchy lokomotivy nebo měřicího vozu. Hospodárnost lokomotivy se porovnávala se stejně velkou dvojčitou lokomotivou řady 475.1 nebo 498.0. 476.001 dosahovala v průběhu zkoušek až 2420 koní na tažném háku, zatímco u lokomotiv 475.1 byl tento výkon 1812 koní a u řady 498.0 1830 koní. Velmi příznivě se projevila spotřeba páry, kdy vzhledem k řadě 475.1 činila úspora 17 % a 23 % v porovnání s řadou 498.0. Tyto dobré výsledky se připisovaly sdruženému uspořádání parního stroje, velkým průtokovým otvorům a dvojitému vstupu páry u šoupátek. Také vysoká teplota páry ovlivnila tuto skutečnost. Lokomotiva měla klidný chod jak na přímé trati, tak v obloucích. Při dosažení rychlosti 105 km/h se začínalo projevovat škubání vlivem nevyrovnaných hmot hnacích kol (1624 mm). Dále zpráva dodává, že v porovnání s řadou 498.0 je řada 476.0 v pravidelném provozu méně hospodárná, ale vysoce výkonná. Je zdůrazněna skutečnost, že vzhledem k výkonu lokomotiv (rychlé rozjezdy) je snazší krácení zpoždění vlaků. Během provozních zkoušek se lokomotiva 476.003 porovnávala s lokomotivami 498.005 a 498.025, kdy jezdily ve stejné 2. turnusové skupině. Sledovaná spotřeba černého uhlí byla u stroje 476.003 vyšší o 16,5 %. Úspory ve spotřebě páry se zvýšily až na 32,1 %, ovšem když strojvedoucí volil nejvhodnější plnění parních válců při zcela otevřeném regulátoru při rychlosti 100 km/h výkonu 1800 koní a při naprosto bezvadné funkci všech pomocných zařízení parního stroje. Doporučovalo se lokomotivy využívat v dopravě těžkých rychlíků, a to pokud možno se stálou vysokou rychlostí a při dodržování specifické technologie jízdy. Plnění těchto požadavků kladlo zejména na strojvedoucí značné nároky. Také všechna mimořádná zastavování z dopravních důvodů zde škodila více než u jiných lokomotiv. Během zkoušek došlo k nepříjemné závadě. Při zkoušce v rychlosti 40 km/h a plnění válců 80/60 procent se na kluzkém místě roztočila kola stroje 476.001. Kola dosáhla vysokého počtu otáček a jejich protizávaží způsobila nadskakování celé lokomotivy. To způsobilo rychločinné zabrzdění a po uzavření regulátoru i zastavení kol. Následkem těchto okolností došlo k pokřivení spojnice a pootočení hvězdice na nápravách. K stejnému efektu došlo během provozu i u zbylých lokomotiv. Jako příčina této nehody je uváděna skutečnost, že prostup páry v šoupátkách strojů 476.0 byl tak velký, že u něho nedocházelo k značnějšímu škrcení páry, a výkon stroje s otáčkami stále stoupal. Z toho důvodu se došlo k závěru, aby se doporučilo doplnění automatického přístroje k zabránění skluzu spřažených dvojkolí a řádného poučení strojvedoucích, jak s lokomotivami jezdit. Současně bylo doporučeno personálu, obsluhujícímu tyto lokomotivy, věnovat se při rozjezdu s lokomotivou plně rozjíždění a v případě skluzu rychle uzavřít regulátor. Ukazovalo se přitom, že neustálé doplňování tlaku páry v přestupníku na hodnotu 5 barů je škodlivé, a proto je výrobce odstranil a nahradil novým typem skluzové ochrany s odstředivým regulátorem, který v případě škodlivého skluzu odvětrával prostory přestupníku.
V době od května 1954 do srpna 1955 se dvě lokomotivy přesouvají do výtopny v Plzni. Uvedená úprava (dosazení protiskluzového zařízení ze Škodových závodů) se provedla pouze na těchto dvou strojích, ale nepřinesla uspokojivé výsledky vzhledem k tomu, že došlo pouze k uzavření přívodu páry při rychlosti 105 km/h do válců a nebylo zabráněno roztočení kol. Dalším řešením bylo dosazení protiskluzového zařízení, vycházejícího z počtu otáček kol hnacích a běžných. Toto zařízení navržené ing. Sulou se však jevilo jako jemné a nevhodné do parní ho provozu. Proto byla nastoupena cesta úpravy šoupátek parního stroje. Navržené úpravy prováděly v srpnu 1955 železniční dílny v Českých Velenicích při středních opravách. U 476.003 se nahradilo šoupátko vysokotlakého válce s dvojitým vstupem páry jednoduchým šoupátkem s vnitřním vstupem páry a s upravenou šířkou vstupního kanálu z původních 37 mm na 44 mm. Druhá lokomotiva 476.001, byla přistavena do českovelenických dílen v říjnu 1955 a oprava se provedla opačným způsobem. Šoupátka s dvojitým vstupem a výstupem u nízkotlakých válců se nahradila šoupátky jednoduchými s jedním vstupním kanálem, jehož šířka se upravila na 55 mm oproti původním 45 mm. Poslední 476.002, čekala na zamýšlenou úpravu až do dubna 1956, železniční dílny nemohly opravu provést vzhledem k tomu, že stroj nebyl zařazen do plánu oprav. U tohoto stroje se provedla obdobná rekonstrukce jako u 476.003 použitím jednoduchého šoupátka u vysokotlakého válce. Lišila se pouze v tom, že zde bylo použito šoupátko s vnějším vstupem páry a s šířkou kanálu 44 mm. Ve všech třech případech se hlavně chtělo docílit zvětšení škrcení proudící páry do parních válců, aby nedocházelo k nežádoucímu skluzu náprav. Všechny tři lokomotivy se po rekonstrukci opět podrobily důkladnému ověření v pravidelném provozu v depu Přerov na všech traťových výkonech. Celkové hodnocení udává, že se všechny tři lokomotivy jeví v provozu spolehlivější. Současně však je doporučeno sjednocení nastavení nápravových tlaků na 16 tun přesunutím svorníku vahadla zadního běhounu. Rekonstrukcí šoupátek se snížila spotřeba paliva, ale zvýšily se udržovací náklady těchto v provozu složitějších lokomotiv. V provozu se s těmito úpravami udržely všechny lokomotivy až ke konci padesátých let. Po těchto zkušenostech se zrušila objednávka dalších 12 kusů ve prospěch řady 475.1, kterých se původně objednalo ve třech sériích 160 kusů. Vzhledem k složitosti a náročnosti na obsluhu se lokomotivy 476.0 odstavovaly a používaly jako zdroj náhradních dílů pro stroje 475.1 a 498.0. Tyto poměry trvaly až do roku 1962, kdy lokomotivní depo Přerov požádalo o možnost rekonstrukce na dvojčité uspořádání. Pod vedením ing. Falce provedl kolektiv odborníků, ing. Fukan a Hlavizna, mistr Smejkal a četař Bernard, se skupinou zámečníků správkárny rekonstrukce poslední. Všechny tři lokomotivy se rekonstruovaly v lokomotivním depu Přerov. Účelem rekonstrukce byla hlavně změna uspořádání parního stroje na dvojčitý a sjednocení odlišných konstrukčních prvků s ostatními řadami. Složitější úkony rekonstrukce, jako byla výměna dvojkolí, úprava čepů a výměna zalomené a vyhnuté nápravy, provedly v dílnách v Českých Velenicích. Dále se při rekonstrukci odebral pohon vnitřního válce s rozvodem a servomotorem. Tlak v kotli se snížil na 17 barů, stupňovitý regulátor se vyřadil z činnosti zaslepením, regulátor v parním dómu se uvedl do činnosti. Do získaného prostoru prostředního válce se za odebrané části dosadil balast. Po provedené rekonstrukci se zařadily do stejných oběhů s řadou 475.1¨, proti nimž vynikaly rychlejšími rozjezdy, při shodné a za určitých podmínek nižší spotřebě paliva. V roce 1964 prodělaly ještě stroje 476.001 a 002 kotlovou opravu v rozsahu K4 a 476.003 v roce 1965. Později se údržba věnuje pouze opravám v lok. depu. První zrušenou lokomotivou je 476.002, která v železniční stanici Nedakonice s expresem č. 3 „Chopin“ vjela v noci dne 27. 2. 1968 do odbočky rychlostí 88 km/h. Došlo k položení lokomotivy na bok a vzhledem k značnému poškození je k 3. 10. 1968 vyřazena. Zbylé dvě jsou vyřazeny postupně v roce 1971, z nichž 476.001 je přeznačena ještě na K 491.
Škodovka v Plzni vyrobila v roce 1950 ještě jednu lokomotivu. Jmenovala se „DRUG“ (Přítel), obdržela tovární označení 67 Lo 1 a byla předána do SSSR jako dar k 70. narozeninám J. V. Stalina. o jejím provozním využití je známo pouze to, že sloužila k výzkumným účelům. V SSSR se používala na zkušebním okruhu několik let, dokud se nevyřadila.