Lokomotiva ES499.1/ 363
Elektrická vícesystémová lokomotiva ES499.1 / 363 (ESO)
je nejrozšířenější československá dvousystémová elektrická lokomotiva, po rozdělení federace používaná v obou jejích nástupnických zemích. V obou zemích je pro ni používána přezdívka „eso“. Rychlé tempo elektrifikace železničních tratí v ČSSR v sedmdesátých letech přineslo potřebu míst se stykem obou současně zaváděných proudových soustav – stejnosměrné 3 kV a střídavé 25 kV / 50 Hz. Po vzniku první tuzemské dvousystémové řady ES 499.0 (nyní 350) s odporovou regulací výkonu určené pro mezistátní rychlíkovou dopravu proto byla roku 1977 objednána výroba prototypů univerzálních lokomotiv na oba napájecí systémy již s moderní tyristorovou pulzní regulací. První dva stroje vyjely z bran závodu v roce 1980 pod továrním označením Škoda 69E a o čtyři roky později došlo k zahájení sériové výroby. Do roku 1990 bylo celkem vyrobeno 181 lokomotiv řady 363.
Lokomotivy řady 363 jsou koncipovány jako univerzální pro vozbu osobních i nákladních vlaků. Po oddělení nákladních divizí (ČD Cargo a ZSCS) byly zařazeny i do parku těchto společností a slouží tak na všech typech vlaků. Během více než tří desítek let provozu se staly předmětem mnoha rekonstrukcí a úprav s cílem prodloužení životnosti a zvýšení ekonomičnosti jejich provozu. Na větší části lokomotiv byly dodatečně provedeny změny, vedoucí ke zvýšení maximální rychlosti na 140 km/h a byly přeznačeny na řadu 362. Od roku 2011 jsou provozovány i ve vratných soupravách s řídicími vozy Bfhpvee295.
Vznik a vývoj
V první polovině sedmdesátých let 20. století byly pro tehdejší ČSD vyrobeny vůbec první dvousystémové lokomotivy z plzeňské Škodovky, řada ES 499.0 (dnes 350). Ta se stala v době vzniku jednou z nejpokrokovějších lokomotiv a mohla se měřit se soudobými zahraničními výrobky. I přes použití staršího typu odporové regulace je na lokomotivách možné nalézt uplatnění mnoha moderních prvků. Pouhých 20 vyrobených kusů (již záhy byl však jeden z nich zničen) ale bylo primárně určeno pro nejdůležitější mezistátní vlaky na hlavním tahu Praha – Bratislava – Budapešť a na ostatních výkonech musely být používány klasické jednosystémové lokomotivy. Ve spojení s postupující elektrifikací dalších tratí a nutným vznikem styku obou proudových soustav stoupala potřeba nových moderních dvousystémových lokomotiv čím dál naléhavěji. Roku 1975 započala sériová výroba řady 350 a krátce nato, v únoru téhož roku, zadalo Federální ministerstvo dopravy ČSSR Škodě vývoj nového typu univerzální dvousystémové lokomotivy, uplatnitelné v osobní i nákladní dopravě. Nová lokomotiva již měla být vybavena moderní tyristorovou pulzní regulací výkonu a při maximální rychlosti 120 km/h nabídnout výkon okolo 3,5 MW.
Výroba a zkušební provoz prototypů
Výroba prototypů byla objednána smlouvou mezi československým Federálním ministerstvem dopravy a Škodou ze dne 6. dubna 1977, zatímco konstrukční práce v té době již plně probíhaly. Po složitém a dlouhém vývoji byly první dva prototypy vyrobeny během roku 1979 a po dokončení o rok později převezeny ke zkouškám na cerhenický okruh. Na konci roku došlo k prvnímu nasazení v ostrém provozu, první prototyp podstoupil zajíždění na rychlících mezi Plzní a Chebem (díky blízkosti výrobního závodu kvůli případným opravám) a poté i spolu s druhým strojem procházel testováním na trati Jihlava – Kolín, aby mohlo být vyzkoušeno chování lokomotivy na styku trakčních soustav. Další zkoušky probíhaly i na tratích v okolí Jihlavy, poté střídavě opět na zkušebním okruhu. Oba prototypy převzaly dráhy v poslední den roku 1981 do lokomotivního depa Jihlava a za každý zaplatily 8 900 000 Kčs, ačkoli testování skončilo až v prosinci 1983.
Na jaře 1984 také proběhla předváděcí jízda druhé lokomotivy v Jugoslávii (konkrétně na území Chorvatska a Slovinska), z exportních vyhlídek však sešlo především pro nedostatek financí na straně zájemce a úvahy o zrušení stejnosměrné proudové soustavy. I zde lokomotiva předvedla velmi dobré výkony a do stoupání až 30 promile dokázala uvézt vlak o hmotnosti 605 tun rychlostí do 60 km/h.
V průběhu zkoušek a po nich byly lokomotivy mnohokrát upravovány a některé součásti vyměňovány s cílem zvýšit spolehlivost a užitnou hodnotu konstrukce, například původní odporové pomocné pohony prošly výměnou za modernější typu Unipuls. Později bylo provedení prototypů téměř sjednoceno se sériovými stroji.
Technický popis
Lokomotiva je klasického skříňového typu se dvěma stanovišti strojvedoucího na čelech. Ve své době moderní hranatý design lokomotivní skříně je z větší části unifikovaný se souběžně vyvíjenými stroji řady 131 a byl tvořen ve spolupráci s průmyslovými výtvarníky. Prototypy se od sériových strojů zřetelně odlišovaly absencí prolisů na bocích stanovišť (do konce roku 2016, u 363.002, nyní 362.002 jsou již prolisy dodatečně dosazeny), starším typem pozičních světel a dalšími detaily. Pojezd tvoří dva dvounápravové podvozky, na nichž je lokomotivní skříň uložena prostřednictvím podvlečených příčníků. Přenos tažných sil se děje pomocí otočných čepů.
K odběru proudu slouží dva polopantografy na střeše lokomotivy. Regulace výkonu je tyristorová pulzní s řídící elektronikou s pokrokovými polovodičovými prvky (na svou dobu bylo toto řešení unikátem a evropskou špičkou). Hlavním článkem soustavy jsou pulzní měniče v srdci lokomotivy, do nichž přichází zpracovaný proud od trakčního usměrňovače. Samotné měniče pak obstarávají regulaci výkonu trakčních motorů (typ Al 4542 FiR), které jsou celkem čtyři (pro každé dvojkolí jeden) a jsou uloženy v rámech podvozků. Na jedné bočnici jsou rozsáhlé žaluzie, zajišťující chlazení celého pohonného soustrojí, na druhém boku lokomotivy se pak nacházejí čtyři kulatá okna.
Řízení lokomotivy a regulace tažné síly jsou obstarávány pákovým kontrolérem, jež umožňuje jízdu jak v manuálním, tak automatickém režimu (s pomocí systému Automatické regulace rychlosti). Přesné zadání požadované rychlosti se realizuje klávesnicí na řídicím pultu.
Dodávky
Během více než 30 let provozu lokomotivy sloužily na většině elektrifikovaných tratí napříč celým někdejším Československem, od Františkových Lázní po Čiernou nad Tisou. Za dob jejich působení v depu na Masarykově nádraží v Praze byly lokomotivy nasazovány i na prestižní vlaky kategorie EC mezi Prahou a Bratislavou, toto je však po jejich odchodu z Prahy již minulostí. Na několika hlavních tratích také zahajovaly elektrický provoz – kromě již zmíněné trati Přerov – Břeclav to byla například v lednu 1999 trať Brno – Česká Třebová.] V osobní dopravě vždy vozily dálkové rychlíky a osobní vlaky na tratích mezi oběma napájecími soustavami. Na nákladních vlacích jsou jejich doménou nákladní expresy a těžké vlaky mezi velkými železničními uzly, jezdí takto například mezi Bohumínem a Břeclaví či na trati Bratislava – Žilina.
Na Slovensku byla situace dlouhá léta neměnná – všechny lokomotivy se nacházely v Bratislavě a hlavní práci pro ně tvořilo vedení rychlíků a osobních vlaků na hlavní trati do Žiliny a Košic, případně až Trebišova. Po dodávkách rekonstruovaných lokomotiv řady 361 (vznikly z řady 163 a s řadou 363 nemají kromě tvaru skříně mnoho společného) ale jejich pozice v osobní dopravě na této trati upadla, proto byla část lokomotiv převedena na trať do Zvolena a Banské Bystrice, kde nahradila starší stroje řady 240.
Přestože jsou lokomotivy v rámci prováděných periodických oprav lakovány do korporátních nátěrů (u ČD stylu Najbrt, u ZSSK Blonski), je několik lokomotiv opatřeno historizujícími „retro“ nátěry. U ČD jsou těmito stroji lokomotivy 362.001 (původní první prototyp po zrychlení v atypickém modro-oranžovém továrním schématu, ve kterém opustil výrobní závod) a 078 (klasické modré schéma se žlutým výstražným pruhem), na Slovensku je takovýmto zástupcem lokomotiva 363.136.
Modernizace
Od počátku provozu jsou lokomotivy podrobovány nejrůznějším úpravám a drobným rekonstrukcím. Jako ty nejdůležitější je možno jmenovat postupné dosazení elektronických rychloměrů Metra (u některých strojů UniControls), montáž novějších typů sběračů, modernizace klimatizačního systému, výměny původních brzdových špalků za modernější metal-keramické a mnoho jiných.
Vzhledem k nerealizovaným dodávkám lokomotiv řady 362 s převodem pro rychlost 140 km/h začal být po roce 2000 zřejmý nedostatek lokomotiv, schopných dosáhnout této rychlosti. První lokomotivy řady 363 sice prošly „zrychlením“ již mezi lety 1993 a 1994, ale jednalo se ovšem o malý počet (9 strojů), který nemohl stačit. V roce 2002 proto začaly práce na úpravách lokomotiv ve větší míře. Až do roku 2009 navíc probíhaly výměny podvozků a nápravových převodovek se stroji řady 162, kterým tímto naopak klesla maximální rychlost na 120 km/h a byly přeznačeny na řadu 163.2. Po tomto datu začala výroba nové nápravové převodovky určené pro zrychlení lokomotiv a při rekonstrukci tak dochází k jejich výměně přímo na lokomotivě; prvním strojem, který prošel touto rekonstrukcí, se stala 363.163. Stroje byly následně označeny řadou 362, při zachování původního inventárního čísla. Touto úpravou pak prošly téměř všechny zbývající lokomotivy ČD v roce 2020 zbývaly lokomotivy pro nižší rychlost maximálně 2 a postupně i ony mají projít úpravou. Na Slovensku k rekonstrukcím přistoupili podobně, zrychlené lokomotivy ale obdržely označení navazující na původní prototyp 362.001. Ve všech případech dostaly upravené lokomotivy také tlumiče vrtivých pohybů, dále došlo k úpravám zabezpečovače, dosazení nových oken s dvojitými bezpečnostními skly a provedeny byly i další změny, aby lokomotivy vyhověly legislativě podmiňující provoz rychlostí nad 120 km/h. U nákladních dopravců tyto rekonstrukce prováděny nejsou, vzhledem k nemožnosti využití vyšší rychlosti při vozbě těžkých souprav.
Dodávky nových řídicích vozů pro ČD po roce 2010 si vynutily další nutné úpravy pro provoz s těmito vozy. Kromě nejdůležitější řady 163 se tyto změny uskutečnily i na některých strojích řady 363. Vybrané kusy obdržely počítač a jednotku, umožňující ovládání z řídicího vozu, WTB sběrnici a další novinky. Hlavním typem vozů provozovaných s řadou 363 je řada 961 (Bfhpvee295). Poslední takto upravené lokomotivy jsou dislokovány v SÚ Plzeň a vozí Os vlaky do Berouna.
