Metro 81-71

Metro 81-71

je typ sovětských souprav metra vyráběných v Mytiščinském strojírenském závodě (rusky Мытищинский машиностроительный завод, dnes Metrovagonmaš) u Moskvy. Tento typ byl vyvinut zejména na základě požadavků pražského dopravního podniku, ale byl dodáván i do ostatních socialistických států sdružených v RVHP. V Praze jsou tyto vozy v provozu od roku 1978, od roku 2009 ale již pouze v modernizovaném provedení 81-71M. Několik vozů bylo kvůli špatnému technickému stavu sešrotováno.

Označení vozů soupravy

Na rozdíl od souprav typu Ečs tvoří soupravu dva typy vozů. Jednak jde o řídící vůz typu 81–717.1 a dále o vložený vůz 81–714.1. Vozy pro moskevské metro měly označení 81–717 a 81–714, zatímco pro budapešťské metro měly označení 81–717.2 a 81–714.2.

Vznik a vývoj

Experimentální souprava byla vypravena na linku Kolcevaja v Moskvě a opatřena zajímavým nátěrem; každý z vagónů měl jinou barvu (později byl vyměněn za standardní tmavomodrý u všech vozů). Nově byl strojvedoucímu k dispozici i pomocník; obsluha tedy byla dvoučlenná.

Do výroby se dostaly vlaky typu 81-71 v roce 1977, o rok později se objevily i v Praze. Poprvé v historii Vagonmaše nedostal nový typ soupravy písmenné označení (předchozí typy vlaků nesly písmena A, B, V, G, D, E a I). Od roku 1980 výroba těchto souprav probíhala také v petrohradském závodě I. E. Jegorova.

O dalších sedm let později pak došlo k několika modifikacím, hlavně co se týče protipožární bezpečnosti; označení vozů se tak změnilo na 81-717.5 a 81-714.5. Poslední vlaky tohoto typu byly dodány do Prahy v roce 1990; v SSSR a později Rusku se však vyráběly i nadále.

Nově vyráběným soupravám se v roce 1993 zmodernizovalo jejich vybavení, hlavně co se zabezpečení a motorů týče. Místo lavic s koženkovým potahem se také objevily dělené sedačky, stále však v podélném uspořádání. Přibyly také další čtyři světlomety na přední stranu čelních vozů. Tyto nejnovější soupravy jsou již označovány jako 81-717.5М či 81-714.5М

Výskyt

Soupravy metra typů 81-71 či jejich modifikace byly dodávány do následujících -měst: Moskva, Petrohrad, Kyjev, Baku, Tbilisi, Novosibirsk, Minsk, Dnipro, Samara, Charkov, Nižnij Novgorod, Jekatěrinburg, Praha (1978–1991; 204 čelních vozů 81-717.1 a 303 vložených vozů 81-714.1), Varšava, Budapešť, Sofie, Jerevan a Taškent.

V Praze byl jejich provoz zahájen v roce 1978, provoz souprav v původním provedení byl ukončen 2. července 2009. Čelní vůz č. 2374 je od roku 2010 umístěn v Muzeu městské hromadné dopravy v Praze, Dopravní podnik hl. m. Prahy si ponechal pětivozovou soupravu č. 2159+2213+2429+2637+2504 pro historické jízdy a jiné výjimečné příležitosti na trasách linek A, B a C. V letech 1996–2011 bylo 93 pětivozových souprav modernizováno na typ 81-71M, které nadále zajišťují dopravu na linkách A a B.

Historické vozy

• DP Praha souprava 2159+2213+2429+2637+2504 a vůz vůz ev.č. 2374
• Vítkovice doprava vozy ev.č. 2395 a 2501 (ex. DP Praha)

Konstrukce 87-717.1

Skříň

byla shodné konstrukce jako u typu Ečs. Zásadní změny doznalo přední čelo, které bylo vybavenou novou maskou se třemi velkoplošnými skly pro zajištění optimálního výhledu pro strojvedoucího. Posuvné dveře byly rovněž převzaty bez změn. Spřahování vozů se i nadále dělo poloautomatickými spřáhly typu Scharfenberg zajišťujícími mechanické, elektrické i pneumatické propojení. Uložení narážecího ústrojí spřáhla bylo ve srovnání s typem Ečs zesíleno. Nově byly řešeny zásuvky mnohočlenného řízení, kde bylo nově 72 kontaktů pro přenos řídících informací z vlakových vodičů (u Ečs jen 32). Nátěr i provedení evidenčních čísel na bocích bylo zachováno z Ečs. Nová čelní maska byla provedena v černé barvě. Vozy 81-717.1 byly do souprav určeny výhradně jako čelní a mohly být v provozu spřahovány s jedním až třemi vloženými vozy typu 81-714.1

Stanoviště strojvedoucího

Vůz byl vybaven jedním stanovištěm strojvedoucího za proskleným předním čelem bez průchozích středových dveří. Ovládací panel byl situován v ose vozidla, jelikož se od počátku počítalo s jednočlennou obsluhou. Dveře z kabiny do prostoru pro cestující byly umístěny v ose vozu obdobně jako u vozů Ečs. Pro potřeby nouzové evakuace cestujících předním čelem byl na stanovišti sklopný stupínek a v příslušenství vozu nafukovací skluz, který se měl zavěšovat pod vysklené krajní čelní sklo. Stanoviště bylo od prostoru pro cestující odděleno dvojitou mezistěnou, uvnitř byl vytvořen prostor pro aparatury vlakového zabezpečovače ARS a případné další zařízení. Toto místo bylo později využito pro montáž automatického vedení vlaku typu ACB-M2 (instalováno pouze zkušebně). Na zadním čele vozu byly jednokřídlé dveře umožňující v případě nouze průchod mezi jednotlivými vozy soupravy. Všechny dveře byly uzamykatelné trojhrannou kličkou z výbavy vozu. V letech 1997 - 1998 byly na všechny čelní průchozí dveře (i na vložených vozech) instalovány elektromagnetické zámky ovládané průběžným vodičem ze stanovišť čelních vozů.

Prostor pro cestující

Sedadla pro cestující byla v podélném uspořádání, čalouněná koženkou hnědé barvy. Přídržné tyče pro cestující byly kovové, chromované a jejich dispozice se u jednotlivých sérií lišily. Stěny byly obloženy umakartem, který se lišil společně s barvou nápisů podle jednotlivých sérií. Vozy do č. 2182 měly umakartové obklady žluté barvy s červenými nápisy, do č. 2194 v barvě tmavě hnědého dřeva s bílými nápisy, do č. 2370 v barvě oranžového dřeva s bílými nápisy a do č. 2504 v barvě světle žlutého dřeva s černými a červenými nápisy. Strop byl obložen umakartovými deskami v bílé barvě. Na stěnách vedle dveří byly instalovány čtvercové panely s informačním systémem a Městským přepravním řádem. Osvětlení prostoru pro cestující bylo zářivkové, napájené ze statického měniče. Nouzové osvětlení bylo zajištěno celkem 12 žárovkami napájenými z baterie.

Podvozek

byl dvounápravový s bezrozsochovým vedením náprav a jeho konstrukce vycházela z typu Ečs. Zásadní změnou bylo nové zavěšení trakčního motoru na příčníku rámu podvozku a šikmá ojnička pro zachycování kroutícího momentu a hmotnosti trakčního motoru. Na ložiskových domcích byly stejně jako u typu Ečs upebněny snímače rychlosti pro registrační rychloměr, automatické cílové brzdění a vlakový zabezpečovač. Dvojkolí mělo zesílený průměr nápravy a provedení z vozu Ečs nebylo přenositelné na řadu 81-71. Nově byl na rámu podvozku montován válec střadačové brzdy, zajišťující brzdění první a čtvrté nápravy. Kola byla skládaná, odpružená pryží, koncepce SAB. Od 90. let byla skládaná kola postupně nahrazována koly monoblokovými. V polovině 90. let dále proběhla rekonstrukce původního vedení dvojkolí pružinovými pasy na vedení čepové a rekonstrukce závěsu převodovky. Rekonstrukci provedla Škoda Plzeň.

Elektrická a pneumatická výzbroj

Vozy 81-717.1 byly vybaveny odporovou regulací s poloautomatickým řízením rozjezdu a brzdění vycházejícím z typu Ečs. Nově bylo řešeno napájení řídících a pomocných obvodů a obvodů nouzového řízení. Napájení palubní sítě zajišťoval statický měnič osazený tyristory typu BPSN. Měnič byl zdrojem stejnosměrného napětí 80V (dobíjení baterie) a střídavého napětí 220V s frekvencí 400 Hz (napájení zářivkového osvětlení). Novinkou bylo též vybavení vozidla obvody nouzového řízení, umožňující jízdu vlaku při některých poruchách řídících obvodů. 

Pneumatická výzbroj vozidla byla téměř shodná s vozy typu Ečs. Brzdič samočinné brzdy již nebyl řešen přes pákový převod, ale strojvedoucí ovládal přímo brzdič.

Pro akustické informování cestujících sloužil vlakový rozhlas (páskový magnetofon) Tesla ERM 100, v 90. letech postupně nahrazený digitálními hlásiči DHT-1M. Spojení s dispečinkem zajišťovala radiostanice VKV Tesla Selectic, po roce 2000 nahrazovaná radiostanicemi Motorola. Tachograf byl původně (shodně s vozy Ečs) mechanický od firmy Metra Blansko, od roku 1991 byl nahrazován elektronickými modely řady RPM od firmy SPEEL.

Zabezpečovací zařízení

Soupravy řady 81-71 byly vybaveny mobilní částí liniového vlakového zabezpečovače ARS s kontrolou a regulací rychlosti. V roce 1988 byla jedna souprava zkušebně vybavena zařízením pro automatické vedení vlaku (ACB-M2). Vylepšená verze byla později připravena pro další soupravu, kde však již nebyla nikdy zprovozněna. V roce 1992 byl projekt ACB-M2 ukončen a obě soupravy uvedeny do původního stavu. V letech 1997 - 1998 byla na celkem 32 čelních vozů 81-717.1 instalována mobilní část vlakového zabezpečovače Matra PA 135. Tyto vozy sloužily pro obsluhu tratě C.