Tramvaj č. 3005 tzv. "Ponorka"

Tramvaj č. 3005 tzv. "Ponorka" (U DPP Hl.m.Praha Ev.č.3005-3068)

jednosměrné motorové vozy 3005-3068 známé pod přezdívkou "ponorka" (jako první tramvaje zavíraly před odjezdem ze zastávky dveře, tedy taková příprava na ponor) z let 1936 - 1942, se dochovaly v pojízdném stavu do dnešních dnů celkem 4. Muzejní vůz 3063, který dnes představuje provozní stav těsně po válce. Původně dojezdil se zářivkovým osvětlením a zásuvkou 600V. Vozu byly odstraněny blinkry, reflektor dostal zpátky dřevěnou rozetu, svou polohu změnila kapsa na "tágo" a zpětné zrcátko, do interieru se vrátily dřevěné nohy lavic a pokladna průvodčího. Zůstala tam zpevňovací přepážka z 50.let, tu si nikdo netroufl zpětně vypreparovat.

Konec provozu ponorek připomíná provozní 3062, která byla v roce 1991 vybavena i pantografovým sběračem. Štěstí měla v tom, že nebyla vybavena zářivkovým osvětlením. Třetí střešovickou ponorku na trati nepotkáte, je to původní 3068 upravená na reklamní vůz. Dosazeno byla baterie pro směrová a koncová světla, vůz přišel o veškerou hydrauliku na ovládání dveří a vybaven byl naopak topením na 600V. Osvětlení uvnitř vozu bylo prakticky zrušeno a vyvedeno ven k osvěcování transparentů na boku vozidla.

Poslední dochovanou a zároveň první ponorkou je vůz 3005 v TM Brno.

Stručný popis

Spodek vozu tvořil roštový rám svařený z ocelových profilů, příčníků a výztuh, se sníženou přední plošinou a byl uložen na listových podélných pružinách s druhotnými vinutými pružinami. Kostra vozové skříně byla svařena z ocelových profilů a stropních kružin. Čela a bočnice byly obloženy přinýtovanými plechy, jejich spoje překryty krycími lištami, střecha z borových palubek potažena impregnovanou celtovinou. Boční okna byla bezrámová z netříštivého skla, spouštěcí s vyvažovacím zařízením, čelní a některá boční pevná.

Interiér měl jeden prostorný oddíl, podlaha vstupní plošiny byla pro snazší nástup snížena o jeden schod. Přední dveře byly teleskopické, obě poloviny se otvíraly směrem k čelu. Dveře uprostřed vozu se otvíraly posunem obou křídel od sebe do kapes v bočnici a zároveň se sklápělo venkovní stupátko. Ovládání dveří bylo možné ze stanoviště řidiče (první i druhé dveře) nebo průvodčího (zpočátku pouze druhé dveře). Ovládání dveří bylo řešeno pneumatickou soustavou od švýcarské firmy Winterthur s kompresorem, střešními filtry a příslušnými armaturami. Stanoviště průvodčího bylo před dveřmi ve středu vozu, kde byla pokladna a sedačka, čalouněná tak jako řidičova. Lavice v přední části vozu byly standartní podélné, z latí střídavě mahagonových a jasanových. V zadní části vozu bylo 16 trubkových křesílek s koženým čalouněním. Vnitřní obložení stěn bylo provedeno z mahagonových překližek a profilových latí, strop z bíle natřené překližky, podlaha z borových prken spojených na drážku a pokrytých rohožemi z dubových latí.

Stanoviště řidiče bylo mírně vyvýšené, při řízení řidič seděl. V jeho dosahu byl kontrolér, ovládací kolo ruční Ackleyovy brzdy, linkový stykač s maximálním relé, který zároveň sloužil i jako nadproudová ochrana, ventily pneumatického otvírání dveří, tlakoměr, páka na zvedání ochrany proti přejetí, šlapka výstražného zvonku a ruční pneumatický sypač písku, za zády řidiče stahovací látkový závěs bránící světelnému odlesku na čelní okno z vnitřního osvětlení.

Proti dvojčitým vozům bylo u nového typu použito klasického závěsu náprav s listovými pružnicemi, rozsochami a kluznými ložisky. Rychloběžné trakční motory, které se využily z konstrukce dvojčitých vozů, byly unifikovány pro oba výrobce (Škoda AD 28/ČKD TM 28), měly opět tradiční tlapový závěs a hodinový výkon 55 kW při 500V a 122 A hodinového proudu a 770 ot/min. Trakční obvod byl u prototypů zkušebně vybaven linkovým stykačem pro zapínání a vypínání trakčního obvodu s maximálním relé pro nadproudovou ochranu (umístěn na střeše). Sada odporů byla provedena z vinutých spirál z chromniklové oceli a umístěna opět ve střešním prostoru. Kontroléry byly stavěny pro tradiční sérioparalelní řízení dvou trakčních motorů. Kontroléry ČKD měly devět jízdních a osm brzdových stupňů, kontroléry Škoda devět jízdních a sedm brzdových stupňů. Kromě elektrodynamické a ruční mechanické špalíkové brzdy, působící na všechna čtyři kola, byly vozy vybaveny dvěma páry kolejnicových brzd. Zajímavostí bylo provedené blokování kontroléru při otevřených předních dveřích mechanickou vazbou mezi kohoutem pneumatického ovládání a vačkami kontroléru použité u prototypů č. 3005-3008.

Na střeše vozu se mimo tyčového sběrače nacházely bleskojistky, čtyři pevné ventilátory Flettner a tříboké svítilny linkových orientací, a laťové ochozy. V zadní části střechy všech čtyř vozů byly filtry nasávaného vzduchu pro pneumatické ovládání dveří. Od filtrů byl vzduch veden pod vůz k podélně uloženého kompresoru a z něj za zadní nápravu do čtyř příčně uložených vzduchojemů. Vozy č. 3005 a 3007, které byly vybaveny elektrickou výzbrojí ČKD, měly na střeše po dvou sadách jízdních odporů. V zimním období se dala jedna sada střešních odporů odpojit a místo ní se do obvodu zapojili odporové články v interiéru vozů, které mohly sloužit k vytápění. Pro obavy o bezpečnost cestujících byl později tento systém opuštěn. Vozy s výzbrojí Škoda (č. 3006 a 3008) měly vždy jednu sadu střešních odporů v přední části vozu.

V listopadu 1936 bylo na voze č. 3007 vyzkoušeno nové robustní elektrohydraulické ovládání dveří vyvinuté v ČKD, které mělo nahradit pneumatické ovládání, které bylo náchylnější k poruchám a náročnější na údržbu. Pro elektrohydraulické ovládání dveří byla pod vozem hydraulická tlaková pumpa poháněná solenoidem, resp. později elektromotorem. Zařízení se při zkouškách osvědčilo a bylo objednáváno pro všechny další série vozů od č. 3009. Další inovací bylo vyzkoušení a zavedení elektrického blokování rozjezdu vozu při otevřených druhých dveřích (při tomto stavu byl vyklopen sklopný stupínek, který zasahoval do průjezdného průřezu tratě) v roce 1937. Linkové stykače s maximálním relé se na prototypech neosvědčily a byly u sériových vozů (a zpětně i u prototypů) vypuštěny. Velká péče byla věnována ventilaci. S ohledem na střešní výzbroj byly standartní větrače Flettner (použité u prototypů) vyhodnoceny jako málo účinné a místo toho byly navrženy uzavíratelné žábrovité větrače nad bočními okny, jejichž tvar byl pečlivě zvažován a vzorky podrobeny zkouškám v aerodynamickém tunelu ve Vojenském technickém a leteckém ústavu ve Kbelích. Do výroby byl zaveden na sériových vozech počínaje č. 3009.

První "sériová" dodávka nových jednosměrných vozů (č. 3009-3018) se uskutečnila v letech 1937 až 1938. Kromě výše popsaných inovací byl na vozech pro zlepšení průjezdnosti oblouky zkrácen rozvor náprav z 3 700 mm na 3 500 mm a pro lepší vyvážení vozu byla zadní náprava posunuta o 200 mm dopředu. Dále byl zvětšen průměr kol ze 650 mm na 700 mm. Tato série byla jako poslední dodána ještě pro levostranný provoz.

Další dvě série ponorek byly dodány v letech 1939 (č. 3019-3043) a v roce 1942 (č. 3044-3068). Koncem roku 1941 byla objednána ještě jedna třicetikusová série, ale s ohledem na válečné hospodářství, nedostatek materiálu a jiné priority průmyslu byla dodána až v roce 1948 ve značně pozměněném uspořádání. Obě série se od předešlých dodávek hlavně lišily tím, že byly dodány již v pravostranném provedení (série č. 3019-3043 pro něj byla upravována již ve výrobě, neboť objednána byla ještě jako levostranná).

Z důvodu zlepšení podélného vyvážení vozu byla na střeše posunuta skříň s jízdními odpory mírně vpřed, přibližně nad přední plošinu, a před ní byla připevněna bleskojistka napříč střechou. Čelní okno bylo, stejně jako u předchozích vozů, spodní částí mírně předsunuté, ale výhled řidiče se poněkud zlepšil tím, že místo dřívějšího protáhlých trojúhelníkových plechových rámečků byla použita trojúhelníková boční skla. U vozů č.3019-3043 z roku 1939 byla v zadní části interiéru ještě trubková čalouněná křesílka, u série č. 3044-3068 již ne. Z důvodu zvýšení kapacity byly v celé délce interiéru instalovány dřevěné laťové lavice. U vozů od č. 3044 byl již z výroby instalován tzv. zpětný sypač za zadním pravým kolem, k možnosti využití při náhodném zpětném smyku nebo prokluzu při rozjíždění ve stoupání. Ovládací šlapka byla původně instalována na stanovišti průvodčího. Novinkou této série bylo také použití ukazatelů směru jízdy německého typu, není však známo, že by toto zařízení bylo někdy v činnosti. Stropní přidržovací poutka byla tvarově a tím i vzhledově značně zjednodušena. Elektrická výzbroj u všech sériových byla opět od dvou dodavatelů - ČKD a Škoda.

Během provozu docházelo na všech "ponorkách" včetně pozdějších dodávek k mnoha různým úpravám. Prototypy a první série do č. 3018 byly po přechodu na pravostranný provoz rekonstruovány na pravostranné provedení. Postupně byla unifikována jejich elektrická výzbroj se sériovým provedením a pneumatická soustava nahrazena hydraulickou.

Provoz

Úřední vyzkoušení čtyř prototypů proběhlo ve dnech 17.12.1935 (č 3005 a 3006) a 2.1.1936 (č. 3007 a 3008). Pravidelný provoz jednosměrných vozů byl zahájen od 21.1.1936 z vozovny Strašnice, která je začala vypravovat na linky č. 1, 4 a 22. Počáteční provoz byl především ve znamení ověřování technických parametrů a vhodné provozní technologie pro nové vozy. Zpočátku jezdily nové motorové vozy v soupravách s vlečnými vozy typu "plecháč" nebo jako sólo vozy, což v podstatě odpovídalo původnímu zadání, kdy měly být tyto tramvaje určeny pro méně zatížené linky, kde měly zajistit hospodárnější provoz a vyšší cestovní rychlost. Teprve později byla zahájena velmi typická vozba s kapacitnějšími vlečnými vozy se středním vstupem typu "krasin", které se k "ponorkám" hodili podobným tvarovým řešením, avšak vyšší hmotností ubraly motorovým vozům na jejich dynamických vlastnostech. Ještě před druhou světovou válkou byly ponorky zařazeny i na okružní linku č. 2. Po dodávce 30 jednosměrných vozů typu "mevro" v roce 1948 obdržela "ponorky" také vozovna Střešovice. Oba typy jednosměrných dvounápravových vozů měly dlouhá léta vyhrazeny "své" typické linky č.1,2,20 a 22, později též 26. Na těchto linkách jezdily nejdéle a nejhojnějších počtech. Do doby obsazení linky č.4 čtyřnápravovými tramvajemi jezdívaly dlouhodobě i na této lince a v roce 1950 zde s nimi byly uskutečněny i simulace připravovaného sólo provozu čtyřnápravových tramvají v krátkých intervalech.

Vyřazováni "ponorek" z provozu proběhlo v letech 1965 až 1968 v souvislosti s masivními dodávkami tramvají T3. Mimo hlavní proud vyřazování byl zrušen pouze vůz č.3066, který byl v roce 1950 vážně poškozen při nehodě v Ruské ulici a následně ve druhé polovině 50.let zrušen. Naposledy byly "ponorky" nasazeny do pravidelného provozu s cestujícími dne 31.12.1967. Jako úplně poslední svého typu zatáhl do vozovny Strašnice vůz č. 3062 z linky č. 20, která byla jako poslední obsluhována tímto typem tramvají.

Vůz č 3005 byl společně s několika dalšími "ponorkami" odstaven ve vozovně Hloubětín a v roce 1972 po opravě předán do Technického muzea v Brně.

Vůz č. 3062 byl v roce 1971 zachráněn jako vůz Kroužku přátel MHD a od roku 1991 je zařazen mezi provozní historické vozy.

Vůz č. 3063 prošel ještě před vyřazením z provozu v roce 1967 větší dílenskou opravou, po které byl předán do sbírky historických vozidel

Vůz č. 3068 byl v roce 1968 rekonstruován na reklamní vůz a přeznačen na č 4101. V roce 1977 byl vůz převzat podnikem DP-Technické služby, přelakován do nového nátěru a přeznačen na č. 4002. Následně byl příležitostně provozován k náborovým akcím. Od roku 1987 je odstaven a uschován pro možné další využití.

Vůz č.3005 je na triku ve formě tech. výkresu a to, bokorysu s tabulkou na zádech a nárysu na prsou.